據《國家商報》報道，今年前8個月，中國汽車出口量達191萬輛，已超過德國，僅次于日本，位居世界第二。

“十年前，沒有人會想到中國汽車制造商在汽車市場的影響力會變得如此之大。但現在，我想說的是，他們可以顛覆市場。”

半個月前，蔚來董事長和蔚來聯合創始人兼總裁秦決定開始歐洲之旅。兩人開著一輛蔚來ET7，先后走訪了10個歐洲城市，行程超過2500公里。他們此行的目的一方面是拜訪用戶和合作伙伴，另一方面也是為了更好地了解歐洲的有軌電車數量、能源補充體驗和城市底蘊。

“我們每到一個服務站，都會遇到‘圍觀者’。”回憶起這段旅程，秦說，他發現歐洲人對他們從東方開過來的電動車很好奇。

當和秦在歐洲街頭巡游時，另一家中國汽車公司比亞迪(BYD)悄悄與德國汽車租賃公司SIXT簽署了一項合作協議，根據協議，后者將在未來6年內從比亞迪購買至少10萬輛新能源汽車。

這一事件被當地媒體曝光后，引起了德國汽車行業的關注。“在沃爾夫斯堡沒有人嘲笑中國競爭對手的最好例子是，租車巨頭SIXT訂購了比亞迪的電動汽車，而不是大約10萬輛新的大眾ID.4”德國周刊《焦點》在報道中說，“SIXT給中國企業的大訂單是給德國汽車制造商的一記耳光。”

讓歐洲媒體震驚的不僅僅是比亞迪簽下的“大單”。在10月17日開幕的2022巴黎國際車展上，比亞迪和長城汽車一起高調亮相，其電動車在歐洲上市的價格甚至高于國內市場。這讓很多人驚呼中國汽車品牌在歐洲市場擺脫了“廉價”的標簽。

彭，英國人，長期關注全球汽車行業。作為北美通信的創始人兼CEO，彭在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，用流利的中文表達了中國新能源汽車給他帶來的震撼。“可以看到明顯的趨勢是，中國汽車正在全球范圍內走向價值鏈的高端，特別是在歐洲市場，歡迎與中國企業的合作，中國電動車行業目前處于世界前列，這對歐洲消費者來說非常有吸引力。”

一組數據已經證明了中國汽車品牌的崛起。據中國海關總署統計，今年前8個月，中國出口汽車191萬輛，已超過德國，僅次于日本，位居世界第二。

推動中國汽車品牌加速走向海外市場的是快速發展的新能源汽車產品。中汽協發布的最新數據顯示，2022年1-9月，中國出口新能源汽車38.9萬輛，同比增長一倍多；其中，中國純電動汽車出口均價已從2018年的0.21萬美元增長至今年8月的2.58萬美元。

“十年前，沒有人會想到中國汽車制造商在汽車市場的影響力會變得如此之大。但現在，我想說的是，他們可以顛覆市場。”印度汽車博主Gagan Chowdhury表示，如今中國的汽車具有顛覆性。

圖片來源：視覺中國-VCG111311473945

“HELLO WORLD，SALUT PARIS!”

誰也不會想到，來自中國的新能源汽車會在停擺四年后重啟的巴黎車展上成為歐洲媒體和消費者關注的焦點。

“我們非常興奮能夠向歐洲消費者展示比亞迪新能源乘用車的最新技術和產品。我們愿意與當地經銷商伙伴一起，為歐洲消費者提供高品質的新能源產品和服務，共同構建綠色夢想。”比亞迪國際合作事業部兼歐洲汽車銷售事業部總經理舒友興在比亞迪發布會上致辭。他旁邊是兩款比亞迪旗艦車型，——漢和唐，它們的名字來自中國歷史上最強大的兩個朝代。

本次巴黎車展，比亞迪韓、唐在歐洲的預售價為7.2萬歐元，約合51萬元人民幣，高于奧迪Q7在歐洲市場的起步價，與寶馬X5的價格基本持平。這個價格引起了歐洲媒體的強烈關注。

圖片：公司提供的照片

055-79000說，來自中國的眾多汽車品牌成為巴黎車展的“明星”。業內人士分析，中國已經迅速成為汽車領域的有力競爭者，中國汽車企業在巴黎車展上受到的關注是中國汽車工業發展的見證。

就在舒友興向歐洲消費者闡述比亞迪的電動汽車夢想時，同樣參加展會的長城汽車歐洲區總裁孟也在努力向歐洲媒體展示長城汽車的新能源產品。

本次巴黎車展期間，威品牌和長城汽車旗下歐拉攜多款車型首次亮相。其中，威牌摩卡PHEV宣布在歐洲上市，共推出兩款，售價區間為5.59萬~ 5.99萬歐元，約合39萬~ 42萬元人民幣，比國產摩卡DHT-PHEV分別高出約9.5萬元和10.5萬元。

“歐洲是長城汽車最重要的海外市場之一，巴黎車展是長城汽車向歐洲市場展示品牌和產品的最佳機會。”蒙表示，到2025年，長城汽車的品牌將推出50多個新能源產品，以全面支持可再生能源的使用。這時，他身后的屏幕上正在播放著一句話：“你好，世界，向巴黎致敬！”

圖片：公司提供的照片

比亞迪、長城汽車等中國汽車品牌在本屆巴黎車展上的表現，讓歐洲媒體感受到了中國汽車產品的進步。“幾十年形成的全球汽車品牌梯隊體系正在被動搖。中國汽車公司獲得了公認的技術專長，它們在巴黎車展上的亮相將贏得它們在歐洲市場的人氣。為了在歐洲汽車市場站穩腳跟，中國汽車企業正在加強自身，樹立品牌形象，推出具有全球影響力的產品。”055-79000說。

055-79000認為，國內大部分電動車企業都有多年的量產經驗，并與龐大的國內市場建立了強大的供應鏈。在歐洲，中國車型以優異的成績通過了“碰撞測試”，由知名設計師設計、搭載最新技術的中國電動車正以優勢價格進入細分市場。

更多“激動”的聲音開始在歐洲網絡上傳播。在國外知名視頻網站上，有歐洲網友對比亞迪元PLUS海外車型給出了如下評價：“良好的打造品質，出色的安全評級，谷底定價3354整體價值極佳！”

有歐洲網友說，“我爸媽剛買了一輛這樣的車。它們開起來很棒，感覺像一輛昂貴的車，而且完全是電動的！我大為震驚。”

如《費加羅報》所言，近年來，中國汽車品牌以新能源產品為名片，逐步修正著全球汽車產業的“花名冊”。SAIC、紅旗、小鵬、藍兔等國內眾多新能源汽車品牌吹響了出海的號角，從橋頭堡挪威，到汽車工業腹地德國，以逐鹿千帆之勢書寫中國新能源汽車出海路線圖。

根據歐洲咨詢公司Inovev的統計，2020年之前，中國在歐洲的注冊汽車數量僅為1萬輛左右，2021年飆升至8萬輛。今年上半年，該數字達到7.5萬，預計全年將達到15萬。根據研究公司JATO Dynamics的數據，2021年，中國汽車在歐洲的注冊比例為14.7%，是歐洲第二大電動汽車來源國，僅次于德國。

從折戟到搶灘，中國汽車的歐羅巴之旅

事實上，中國汽車品牌的歐洲之路并不平坦。

2005年7月5日，一艘從南昌起運的船，經過上海海通碼頭，在比利時安特衛普靠岸。首批出口歐洲市場的200輛陸風汽車被統一放置在甲板上。三周后，這200輛陸風汽車在荷蘭和比利時銷售一空。

一年后，在德國不來梅市政大廳，華晨與德國HSO公司高層簽署了關于華晨中華系列汽車出口德國及歐洲其他市場項目的正式文件。計劃五年內實現汽車總出口量15.8萬輛。這份合同是當時自主品牌汽車最大最長的一次出口。

然而，德國ADAC的一次碰撞測試結果打破了華晨原有的出口節奏。在這次參照歐洲NCAP標準的碰撞測試中，已經在歐洲上市的華晨BS6天窗車型僅獲得一星。嘲諷的聲音來自歐洲，華晨的歐洲出口計劃前景黯淡。就在華晨進退兩難的時候，德國HSO公司在全球金融危機的風暴中倒下，讓華晨在歐洲的處境雪上加霜。

圖片：國家商報資料圖

根據市場研究公司JATO Dynamics的統計，2007年至2009年，華晨在歐洲市場僅售出502輛BS6和BS4，其中2009年僅售出46輛BS6和181輛BS4。

華晨的失敗給自主車企出口歐洲市場敲響了警鐘。之后吉利、長城等公司調整海外思路，嘗試從意大利等其他歐洲市場試水，同時開拓中東、北美、東南亞等其他全球市場。雖然有所收獲，但出口量難以達到預期。

《世界報》 2006年的一篇報道記錄了中國車企進軍海外的雄心：“2006年，奇瑞出口占總銷量的25%；2007年，長城汽車將使國內外銷售比例達到1:1；2015年，吉利的產量將達到200萬輛，其中140萬輛將出口或在海外生產。”

這些目標大部分都失敗了。2006年，奇瑞出口汽車5萬輛，約占當年總銷量的16%。長城汽車對國內外1: 1銷售的預測被推遲到2009年。2015年吉利銷量50.9萬輛，出口2.8萬輛，離“三分之二”的目標相差甚遠。

轉機來自于新能源汽車的崛起。電動智能化浪潮對汽車工業的沖擊和改變，為中國汽車品牌再次進入歐洲市場提供了機遇。

一方面，隨著我國新能源汽車技術實力的提升，無論是產品外觀、內飾、續航里程，還是車輛性能、質量、安全、智能應用，我國新能源汽車目前都處于國際領先地位。另一方面，外部環境也為中國品牌發展海外市場提供了機遇。

當地時間10月27日，歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成一致，同意到2035年，在歐盟境內銷售的所有新型小型汽車和輕型商用車的碳排放將降至零。屆時，新的汽油和柴油車輛將不會在27個歐洲國家的道路上注冊使用。這項協議也使歐盟成為逐步淘汰污染車輛的最大經濟體。

事實上，為了實現“碳減排”的目標，近年來，全球多國政府相繼公布碳排放目標，加大對新能源汽車的補貼力度。例如，挪威出臺了多項支持電氣化改造的政策，包括電動汽車免征25%增值稅、免征進口關稅、免征道路維護稅等；德國將新能源補貼延長至2025年，進一步激活新能源汽車市場。

“眼下，是中國汽車品牌借力新能源汽車出海的最好時機。”德勤中國汽車行業主管合伙人周在接受《回聲報》采訪時表示，目前，各國都在積極出臺購車補貼、稅收優惠、減排獎懲機制等新能源汽車引導政策，完善相關法律法規，為中國電動汽車出海創造機遇；從市場需求潛力來看，海外汽車市場潛力巨大，以歐洲為代表的成熟市場對新能源汽車需求旺盛，以印度、印尼為代表的新經濟體也有巨大增長潛力；回到自主車企本身，中國在智能、自動駕駛、車聯網等新能源技術和產品能力方面具有明顯的先發優勢，也是新零售轉型和運營cap的領導者

2020年5月23日，愛知汽車出口歐盟的首批500輛定制歐U5轎車運抵法國，由此拉開了新勢力造車的序幕。

2020年12月，100輛小鵬G3i SUV抵達挪威，售價35.8萬挪威克朗起。Xpeng Motors副董事長兼總裁顧高調宣布，公司未來的交付量一半來自中國市場，一半來自海外市場。

2021年5月，蔚來汽車公布了“挪威戰略”，計劃兩年內在歐洲交付7000輛ES6和ES8，出口業務的核心將是服務化，包括無憂服務和一鍵加電。

在此之前，比亞迪和SAIC名爵等主流汽車品牌也開拓了歐洲市場。1998年，比亞迪在荷蘭鹿特丹成立了歐洲分公司。純電動機場大巴K9和純電動出租車e6，以及電動叉車、卡車、云軌，相繼進入荷蘭、丹麥、比利時等國家。這可能是中國新能源汽車在歐洲市場的第一筆訂單。

圖片來源：每經記者孫童童攝

“中國電動車進入歐洲一般有三個渠道：一是和租車公司合作，交給租車公司，等消費者來租；二是與當地大型經銷商合作，經銷商會做出銷售承諾，但最終能否實現存在不確定性；第三種是自己建立銷售網絡，但需要更多的工作和時間。”一位熟悉中德汽車交易所的業內人士曾對媒體總結道。

然而，中國電動車進入歐洲的道路并不平坦，期間風波不斷。

比如Xpeng Motors在2020年率先登陸挪威市場。半年后，其主管海上業務的副總裁何立陽、主管海上業務的副總經理張一博、原北區總經理張傳金遞交了辭呈。據數據網站Cleantechnica統計，截至今年6月，兩年來，Xpeng Motors在挪威僅售出1006輛汽車。

不僅是小鵬，就連2021年國慶期間在挪威首都開設第一家海外NIO House的蔚來，銷售業績也不盡如人意。數據顯示，截至今年9月，蔚來在挪威的銷量僅為900輛。然而，專注于海外市場并于2020年5月開始出口的愛知汽車今年1-6月僅出口1042輛。

在國內打開局面的“新生力量”，在走向海外市場的路上遭遇了“水土不服”。原因是在英國北約克郡留學的中國留學生Marc向《世界報》記者表達了自己的看法：“這里柴油車型比較多。在英國，像約克這樣的小城市，消費觀念依然保守，人們對新能源汽車的態度也很糾結。更多人的態度是可以接受的。此外，Marc還認為，中國新能源汽車更寬的車身尺寸也是在歐洲吃不到的原因之一。”這里很少有小鵬P5、P7這樣的三廂轎車，路上也很少有蔚來ES8這樣的中大型SUV。在英國，有一點個性的小型車或小型跑車更受歡迎。"

或許是因為風雨交加的天氣，蔚來這次重新進入歐洲，選擇了入鄉隨俗。它帶來的ET7、EL7、ET5都將以認購的形式銷售，與之前挪威的直營模式完全不同。也可以看作是中國汽車在歐洲大陸尋找立足點的又一輪探索。

具體來說，蔚來將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典等歐洲四國提供短期和長期訂閱服務。其中，短期用戶可提前兩周隨時取消包月，并可隨意更換車輛。隨著車齡的增長，月租費會相應減少；對于長期訂閱，消費者只能選擇一種型號。認購價格固定，認購期從12個月到60個月不等。

事實上，在蔚來之前，同為中國品牌的LinkedIn已經開始試水訂閱模式。在歐洲，你只需支付550歐元就可以獲得一輛雷克薩斯汽車一個月的使用權。截至目前，LEACK Europe的訂閱會員已達15萬，超過2.8萬LEACK 01 PHEV通過這種模式在歐洲大陸旅行。

吉利汽車集團高級副總裁、柯靈國際公司CEO魏思懿是這樣認為的：“柯靈之所以先在歐洲啟動認購模式，是因為當地人民買車已經有100年了，他們已經非常厭倦原來單一的購買模式，所以他們準備嘗試新的商業模式和新車模式。”

圖片來源：每經記者張劍攝

蔚來之所以選擇訂閱模式進入歐洲，也與當地的汽車消費觀念密切相關。比如蔚來這次進入德國市場，其規模較大的企業通常會向員工提供優惠的租賃選項或認購車型作為福利，同時企業通常會選擇直接與租賃公司或汽車制造商簽訂相關租賃合同，這樣可以盡可能降低車輛成本，提高車輛利用率。與此同時，在德國政策的支持下，認購/租賃模式在德國大行其道。

此外，根據蔚來在歐洲發布的訂購模式方案，蔚來訂購者除了使用車輛外，還可以獲得全險服務、保養服務、換電服務，以及未來將提供的柔性電池升級服務。與國內市場不同的是，在歐洲，只有選擇蔚來BaaS服務的用戶才能享受每月6次的免費換電服務。這不僅有利于訂閱模式的推廣，也讓彭等“老外”看到了蔚來在歐洲市場站穩腳跟的希望。

“歐洲人更關注和關心可持續發展和環保，而訂閱制可以大大降低用車成本。結合它的共享性和電動汽車帶來的環保屬性，如果有車企在做相關的前瞻性布局，我認為會獲得非常大的市場機會。”彭對記者表示，對于中國品牌新能源汽車整體而言，歐洲市場所蘊含的機會“非常大”。

不過，李斌在與媒體溝通蔚來“殺入”歐洲市場時，依然保持謙遜低調。“在歐洲競爭對手的主場，他們對用戶心理需求的把握和對市場的理解肯定比我們深刻得多。我們有我們的優勢，但是和他們的理解、積累、服務網絡等方面相比，我們絕對屬于小學生，還是有很多差異的。”李斌說道。

目前，一系列亮眼的數字證明，中國汽車品牌正在得到歐洲市場的認可。2018年，中國車企出口歐洲的汽車數量為4.9萬輛，2019年為5.8萬輛，2020年為8.8萬輛。2021年，隨著中歐新能源汽車市場的快速擴張，中國車企出口歐洲的銷量增長至18.9萬輛。今年前8個月，中國汽車企業向歐洲出口了19.3萬件產品，超過去年全年。

不僅是歐洲，中國車企正“全面出擊”

不僅僅是歐洲市場在加速，當滿載新車的船只離開深水港駛向大陸的彼岸，距離更近的東南亞市場也在上演著中國新能源汽車品牌之間的“競賽”。家住泰國曼谷的Choiwan感受到了路上的變化：“以前路上跑的最多的是日本品牌的小型車，但這兩年街上出現了越來越多中國品牌的電動車。它們騎起來很安靜，最重要的是，它們很環保。”

目前東南亞十國總人口已超過6.6億，但汽車保有量相對有限。不僅如此，近年來地區居民收入不斷增加，東南亞十國GDP總和已超過3.2萬億美元，成為世界第五大經濟體。同時，東南亞也是最近十年碳排放年均增速最快的地區之一，綠色轉型的需求同樣迫切。面對這樣一個前景廣闊的藍海市場，中國汽車品牌不會袖手旁觀。

今年以來，比亞迪和暹羅汽車集團深度介入泰國乘用車市場。吉利在多年前就已經在泰國和馬來西亞進行了深度布局。奇瑞在印度尼西亞投資了一家電動汽車制造廠，長城在馬來西亞開設了一家全資子公司，長安汽車和馬來西亞企業合資建設了一家電動汽車組裝廠，上汽通用五菱將于年底在印度尼西亞下線最新款電動汽車.根據乘聯會公布的數據，2022年上半年，中國新能源乘用車出口東南亞，占比16.1%。

“中國和東盟已將新一輪工業革命帶來的新業態納入雙邊合作，這將使新技術和新產業更好地惠及雙方。雙方將共同發展新能源汽車產業，推動區域能源轉型，加強可再生能源技術共享，為區域低碳可持續發展提供支撐。”馬來西亞太平洋研究中心首席顧問胡逸山說。

公開資料顯示，近一年來，中國車企在深度涉足東南亞、中東、俄、南美、亞非等“一帶一路”相關國家和新興市場的同時，加速布局以歐洲為代表的海外新能源市場。與此同時，跨國并購、海外生產基地建設、全球R&D中心建立、銷售網點擴散、海外品牌推廣的消息頻出，本地化生產趨勢越來越明顯。

例如，SAIC已經在硅谷、以色列的特拉維夫和英國的倫敦建立了三個創新的R&D中心。在泰國、印尼、印度建立了三個海外制造基地，在巴基斯坦建立了一個零配件組裝工廠。基于海外生產基地的大規模建設，SAIC宣布計劃在“十四五”期間基本實現海外制造量與國內出口量1: 1的比例。

廣汽構建了以總部為核心，美國R&D中心、歐洲R&D中心、上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球R&D網絡。在廣汽全球R&D網絡的基礎上，廣汽構建了“全球車型區域車型”的產品矩陣，同步全球R&D，加速海外高價值新車型的引進。

圖片：廣汽集團官網

此外，奇瑞汽車在歐洲、北美、中東和巴西建立了全球R&D基地，擁有10家海外工廠、1500多家經銷商和服務網點，并計劃在印尼投資近10億美元生產和制造電動汽車。上汽通用五菱計劃于今年年底在印尼五菱推出新款電動汽車——五菱Air。長城汽車在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯、保加利亞等國建設了零部件組裝廠，在俄羅斯、泰國、巴西等地設立了整車制造廠。

“從過去的整車出口到現在的在當地建廠，零部件和服務的本地化，這是中國汽車企業從過去單純的產品貿易到‘產品、技術、人才、管理’的全產業鏈輸出的體現。”中國電動汽車百人會副理事長董陽認為。

“中國汽車出海潮的背后，是中國汽車產品從價值鏈低端走向高端的過程，這是全球市場可以看到的明顯趨勢。”彭對記者說。

隨著中國汽車品牌在海外市場的“全力出擊”，中國汽車出口量也在快速上升。公開數據顯示，20年前中國汽車出口量只有4萬多輛，2010年前不到50萬輛，2020年100萬輛。近兩年增長迅速。2021年中國汽車出口突破200萬輛，今年8月單月達到30.8萬輛。也是歷史上第一次單月出口突破30萬。

不僅僅是數量上的快速增長。從中國汽車出口均價來看，2018年均價為1.29萬美元，之后逐漸增長到2022年的1.64萬美元，2022年8月達到1.89萬美元。其中，純電動的平均價格

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“長期以來，強大的汽車工業被視為一個工業強國的象征。在我們的概念里，世界工業強國，美國、日本、德國都是汽車工業強國。目前中國已經是世界第二大汽車出口國，未來潛力巨大。”

機遇當前，“風浪”仍在

雖然量價齊升，但業內普遍認為，我國新能源汽車的“成色”仍有提升空間。

首先，特斯拉的存在不容忽視。“這兩年中國新能源汽<愛尬聊_健康養生>車的出口量有了很大的提升，但其中有相當一部分其實是海外獨資和合資企業在中國生產并返銷海外市場的產品。”一位在新能源汽車公司從事海外業務的人士向記者透露。

據乘聯會統計，2021年，特斯拉Giga上海出口量為16.3萬輛，占當年中國新能源汽車出口量的一半。2022年前8個月，特斯拉中國在中國新能源汽車出口中的份額再次逼近一半。之后，SAIC乘用車和東風易捷分別占18%和11%左右，與特斯拉仍有較大差距。自主新能源汽車銷量第一的比亞迪和有沃爾沃背書的吉利，份額分別為4%和3%。

圖片來源：視覺中國-VCG211323639372

據上述知情人士透露，中國出口的高端新能源汽車，特斯拉幾乎占了100%。蔚來、理想、紅旗等其他國內高端汽車品牌的真實出口量并不高，只有幾百輛到達歐洲市場。

不僅如此，目前中國新能源汽車出海的好成績也有一定的“運氣”成分，一部分來自于歐洲汽車行業的減產。行業數據預測公司Auto Forecast Solutions的數據顯示，截至2022年10月9日，由于半導體供應短缺，全球汽車市場減產約353.7萬輛，其中歐洲減產109.7萬輛，中國僅減產16.7萬輛。

同時，歐洲能源危機使汽車行業面臨巨大的成本壓力，冬季來臨前限制能源使用可能加劇汽車產能不足。根據標準普爾全球移動的預測，從今年第四季度到明年，預計歐洲汽車公司每個季度將減產30%~40%。

“自主品牌的出口有一個很好的機會。中烏沖突后，歐洲面臨資源和工業供應限制。但歐洲法規對碳排放越來越嚴格，對新能源汽車的需求很大，這是中國汽車出口的好機會。”崔東樹告訴記者。

長安汽車國際公司總經理宋雙也認為，中國汽車有機會逐步占領全球市場，部分原因是海外汽車品牌的生產秩序尚未完全恢復，而全球汽車市場保持復蘇的預期，這為中國品牌提供了增長空間。

在重慶小康進出口有限公司總經理張興艷看來，中國汽車出口仍存在三大隱患：一是品牌綜合競爭力不足。“日系汽車品牌在東南亞市場深耕近半個世紀，在產業配套、制造、品控、售后服務、品牌建設等方面建立了堅實的市場優勢。中國汽車品牌仍需要長期努力，通過全面提升品牌、產品、技術、質量和服務來增強市場競爭力。”張興艷說。

其次，海外市場基礎不夠穩固。他認為，中國汽車品牌不能走東南亞摩托車出口的老路，避免單純拼價格的惡性競爭模式，導致產品質量低下。

第三，目前不同國家和市場的法律法規要求不同，這意味著中國汽車品牌需要進行相應的技術開發認證和一定的時間周期和成本投入

德勤發布的最新報告《中國經濟時報》顯示，幾乎所有的美國車企都計劃在未來3-5年內專注于德、法等歐洲主要市場，75%的美國車企決心進軍北美市場。與此同時，50%的車企計劃在未來3~5年內專注于海外的某個細分車型或需求市場，而最具先發優勢的電動車賽道無疑是中國車企未來出海的重中之重。將電動汽車作為未來3~5年的產品規劃重點，也成為87.5%受訪車企的共識。

“為了進一步尋求新的業務增長機會，提升品牌形象，并通過全球競爭不斷提高自身優勢，中國車企在目標市場、競爭戰略和模式創新方面的布局更加大膽。”周認為。

例如，本月初，蔚來宣布以“認購模式”進入德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場，提供ET7、EL7和ET5車型。車輛的訂購期從1個月到60個月不等，是比較符合歐洲消費習慣的模式，但并不是蔚來在歐洲市場的單打獨斗。不久后，蔚來宣布將于11月21日在德國、荷蘭、丹麥和瑞典新增三款車型的買斷模式，并于2023年初開始交付。

但不得不提的是，雖然自主車企正在走出斯堪的納維亞，通過創新的模式進攻“歐洲大陸”，但在客場的時候，等待他們的還有不止一場硬仗。

就眼前來看，能源危機和電價飆升導致的純電動汽車成本增加的趨勢短期內很難改變。這時候，自主車企大舉進入歐洲市場，將面臨更多的不確定性。比如高昂的電費，要知道，今年8月，德國的平均批發電價已經超過了每兆瓦時469歐元，比一年前的價格多了5倍。受此影響，特斯拉提高了歐洲超級充電站的充電成本。

德國波恩，輪船在萊茵河上運煤。

圖片來源：視覺中國-VCG31N1390247284

“現在電價漲了。雖然目前電動車的關注度很高，但是價格和配套都不完善，所以需求不會很大。”家住德國法蘭克福的張偉告訴《每日經濟新聞》記者。

另一方面，全球油價也因為全球經濟形勢的衰退而承壓，歐洲電動車用戶要承擔的能源補充成本已經非常接近燃油車的加油成本。

但更大的挑戰來自市場。市場研究公司YouGov在2021年調查了2000多名德國消費者對中國汽車品牌的態度。調查結果顯示，33%的人表示目前不會考慮，25%的消費者對中國品牌持負面看法。

“實際上，無論是在歐洲還是北美，當地的消費者和市場并不太在意所購買的產品和服務來自哪個國家。比如歐洲消費者更看重企業的社會責任功能，以及整個產品鏈的環保和可持續性。”彭告訴記者，中國車企在進入歐洲市場時，更應該關注“我們能為歐洲做些什么”、“我們的理念是否符合歐洲消費者的價值觀”、“我們的產品是否能滿足歐洲消費者的需求”。

彭認為，上述問題的背后，也是中國車企“本土化”能力的集中體現。他表示，在歐洲市場推廣中國汽車品牌的過程中，需要將內容、市場調研、當地團隊“本土化”，了解當地市場的“潛規則”和相關規定，然后結合自身的技術優勢和先進產品，適應當地市場。

德勤管理咨詢公司中國合伙人牟表示：“中國車企的全球化之路仍然充滿挑戰，如海外供應保障不足、內部基礎能力不足、本土市場資源有限、全球業務人才難覓、品牌優勢尚未建立、產品技術‘水土不服’等。這是目前企業共同的痛點，制約著全球

但不同的聲音在歐洲汽車行業回蕩。“一些中國供應商現在在電動汽車、自動駕駛和智能互聯方面至少與西方公司不相上下。”奧迪公司前首席執行官馮說。當歐洲越來越多的聲音強調中國電動車的進取性時，也意味著中國汽車的競爭力越來越強。

與競爭中勝負的大眾相比，德國《經濟周刊》更為悲觀。它直接在文章中寫道：“如果順利，中國品牌將在幾年內占據歐洲約8%的市場份額，搶奪約300億歐元的蛋糕。”

雖然上述預測沒有確切的依據，但目前可以看到的是，無論是“8%的份額”，還是“300億歐元的蛋糕”，都可能不是中國汽車的歸宿和目標。換句話說，站在全新的電動賽道上，中國汽車發展的上限越來越難以估計。不如一切交給時間，讓世界拭目以待。

走向全球仍是一場硬戰

新能源汽車出口成為自主汽車企業積極開拓的“第二增長曲線”。今年以來，中國汽車出口大幅增長，其中約20%來自電動汽車。

新能源汽車出口的信心來自于中國企業掌握著電動汽車的核心技術。例如，當代安培科技有限公司和比亞迪在新能源汽車供應鏈中都處于重要地位，擁有自己的核心技術。根據瑞銀的一份報告，上述兩家公司合計占全球電動汽車電池市場的三分之一。

“中國汽車正在向全球價值鏈的高端邁進。”“中國已經是世界第二大汽車出口國，未來潛力巨大。”記者在與汽車專家和歐洲消費者交流時，經常能從他們口中聽到這樣的話。

在肯定成績的同時，也要看到，我國新能源汽車出口仍處于初級階段，我國汽車企業全球化仍面臨諸多挑戰。比如，目前電動汽車和智能汽車在歐洲還處于起步階段，消費者接受電動汽車的概念還需要很長時間。

但是困難并不會嚇退自主車企，因為越是困難，越是要著眼長遠，從長遠來看，中國車企的出海之路未來可期。

碰撞測試傷害華晨。——歐洲汽車新聞

2018年，中國車企出口歐洲的汽車數量為4.9萬輛，2019年為5.8萬輛，2020年為8.8萬輛，2021年為18.9萬輛。今年前8個月，中國汽車企業向歐洲出口了19.3萬件產品，超過去年全年。來自全國乘用車市場信息協會的統計數據。

中國純電動汽車平均出口價格顯著增長，從2018年的2000美元增長到2020年的11000美元，2022年前8個月達到19900美元，8月達到25800美元的良好水平。中國汽車工業協會統計。