中國鐵路樞紐對于很多人來說已經見怪不怪了，各地的朋友后都開始說自己的家鄉和所在的城市才是真正的交通樞紐，但是全國范圍內還是需要看數據的，下面給大家分享中國鐵路樞紐城市排名一覽。

自從有了中國鐵路，<愛尬聊_百科全書>關于究竟哪個城市才是交通樞紐，就一直紛紛擾擾吵到現在。

其實由于鐵路的國營體制，所以線路和車次的設置完全由鐵路總公司一手負責，想要判斷究竟那座城市的鐵路樞紐屬性更強，只要看那座城市每日經停的鐵路車次即可。

于是，在這個寒冷的日子里，小川開始了在12306官網上搜集素材的旅程。

在這個遍地樞紐城市的時代里，看看究竟誰稱得上一個“真”字(鐵路線路也時常會有增線撤線變更，本文數據以11月1日為例)。

排分析一覽：

一、大家留意一下我上文中的分割線，那基本就是我對以上全國主要鐵路城市的地位劃分：首先是第一檔的廣州、上海、北京、南京、武漢，日經停車次在700次以上，可以稱之為全國性鐵路樞紐城市;其次是第二檔的天津、深圳、杭州、長沙、鄭州、沈陽，大致日經停車次區間是在500~700次，可以稱之為區域性鐵路樞紐城市。其余日經停車次在400次及以下的，再自稱為鐵路樞紐成為未免有些尷尬。

二、一直以來，我們都容易有一種誤解，認為北京作為中國首都，或許應該是經停鐵路最多的城市;或者說上海是中國經濟體量最大，人口最多(重慶另算)的城市，或許應該是經停鐵路最多的城市。但是事實上，中國一直以來經停鐵路最多的城市，是廣東的廣州。在交通樞紐層面，廣州的地位一直以來不曾動搖。

三、北上廣是全國性鐵路樞紐，基本沒什么人會質疑。武漢由于位于華夏之中的先天地理位置，所以中部地區鐵路樞紐身份也是板上釘釘的。

唯有位于華東地區的南京，區域內還有上海和杭州兩個勁敵，為何還能夠成為如此體量的交通樞紐城市呢?原因一方面是扼守長江咽喉，較長時間內是華東區域過江列車必經之地。

更重要的是，2016年3月29日，南京獲得了“動車段”，即高鐵動車機車的日常檢修和維護基地，因為線路劃分，動車段的管轄范圍按照區域范圍來劃分，這也是高鐵樞紐的“頂配”。

在此之前，整個長三角地區，僅有上海擁有動車段，南京、杭州、合肥都在它的管轄范圍內。而新近成立的南京動車段，則覆蓋南京、南京南、合肥南、徐州東等，這意味著江蘇和安徽兩省境內奔跑高鐵動車的維修保養，將均由南京動車段統籌。

四、在區域性的交通樞紐中，天津得益于直轄市的超然政治地位和較長時間內北京在政策上的傾斜與照顧。再加之民國時期天津經濟體量在全國地位歷史因素，所以在早期鐵路規劃中優勢明顯。

深圳和杭州，較大程度上其實受益于均較為靠近區域內的全國性鐵路樞紐廣州和上海。近些年經濟的崛起，帶來了人口的持續流入，也為鐵路規劃的建設奠定了基礎。

而長沙和鄭州，和武漢一樣得益于地處中部的先天優勢，很容易形成“米”字形的交通樞紐鐵路網。沈陽自然也不必多說，長期以來都是整個東北地區的鐵路樞紐中心城市。

五、依照目前階段成都和西安的日經停車次水平，我們很難將之列入鐵路樞紐城市的名單。不過，兩者之間的成因卻并不相同：成都無法成為鐵路樞紐，其實很大程度上受限于先天地形，成都以西基本就是藏區和高原地貌，地廣人稀，氣候惡劣，并不適合鐵路網建設。

所以作為內陸城市，成都四個方向中自斷一面，只能朝另外的北、東、南三個方向延伸。但是東側又有地理位置更具優勢的重慶分散鐵路節點，最終導致現階段成都的經停鐵路數量有限。

而西安其實在過去很長一段時間內都是國家默認下的西北交通樞紐，但是近些年整個西北區域的經濟發展情況并不太令人樂觀，人口也是持續向東、向南流出，導致西安的交通樞紐地位也跟著日漸沒落而非強盛。

六、依照目前的中國鐵路網規劃與建設，華東區域、華南區域、華北區域已經建設完成，東北區域作為老工業區，在舊的鐵路網時代覆蓋就相對比較完善。

近段時間華中區域、西南區域的路網建設速度也十分之快。尤其是西南地區，由于地形因素，過去交通不便一直都是困擾西南地區經濟崛起的重要阻礙。

但是伴隨著高鐵時代的全面切入，重慶、四川、廣西、云南、貴州五地，未來較長階段將有較大可能成為承擔中國經濟增速的領頭羊。

七、最后加一句，關于日經停車次中G/D/C字頭列車的占比問題。小川將全國性鐵路樞紐城市和區域性鐵路樞紐城市的相關數據做了下統計發現，絕大多數鐵路樞紐普通列車的日經停占比，已經被壓縮到了10%左右。

這也就是，為什么現在你越來越難以買到價格低廉的普通火車票的根源。相比G/D/C字頭列車，Z/T/K字頭列車常年都無法為鐵路總公司創造利潤，更多是承擔了社會責任。

只有兩個北方的交通樞紐城市北京和沈陽，由于既定的線路問題，目前普通列車的占比還能達到30%左右，但此占比未來一定也會不斷縮小。

希望大家且行且珍惜普通列車，因為用不了多久，我們或許便只能在博物館里看到它們了，這是我們一代人的青春回憶。