截至2022年末，北京市機動車保有量達712.8萬輛。隨著機動車保有量的持續增加，城市道路超負荷運轉、汽車尾氣排放污染等問題也日益突出。

如何讓城市交通更加貼近不同人群的差異化出行需求？如何在滿足市民基本出行需求的前提下，盡可能地做到節能降碳？近年來，北京加速推進“慢行系統”建設，為打造“快慢相宜”的城市交通系統，吸引更多的市民參與綠色出行，做了有益的嘗試。

過去五年，北京優化提升“慢行系統”超過3200公里，騎行已經成為首都市民新風尚。

2019年5月31日，地鐵13號線龍澤站旁的自行車專用路。當日，北京首條自行車專用路正式開通。 新京報記者 王貴彬 攝

騎行

用更環保的方式愛上這座城

3月13日上午，張女士用手機掃碼，打開一輛共享單車，進入回龍觀至上地的自行車專用路。

自行車專用路連接回龍觀與上地。王任衛 攝

張女士家住回龍觀地區，工作單位則在離家幾公里以外的上地軟件園。幾年前，她每天去公司上班，最快的選擇還只有地鐵。“那時候出門稍微晚一小會兒，地鐵站里就會<愛尬聊_知識大全>人山人海，等個好幾趟還擠不上去。”

而地面公交車由于線路繞行、停靠站點較多，再加上“隨機”出現的道路擁堵，對于需要按時打卡上班的張女士來說，“不管是耗費的時間還是乘坐的舒適度，都不劃算。”

理論上，從地圖上看，回龍觀到西二旗直線距離也就不到4公里，理論上駕駛機動車5分鐘左右即可抵達，但是由于在這兩個區域之間，分布著早就建成通車的京藏高速、京新高速和京包鐵路，實際的機動車行駛路線要復雜的多。

但實際上，回龍觀的人開車到西二旗去上班，可能得繞到北邊的北郊農場橋，開車差不多得半個小時到40分鐘，而且高峰期還堵車。

正是為了解決類似張女士這樣的“通勤族”面臨的困境，北京交通規劃和管理部門決定給短距離出行者找條“出路”。經過聯合調研，攜手合作，從線路選定、方案設計再到工程建設一路緊鑼密鼓地推進，終于在2019年5月31日，開通了北京市第一條自行車專用路——回龍觀至上地的自行車專用路。

北京市第一條自行車專用路。王任衛 攝

這條自行車專用路，全長6.5公里，按照15公里/每小時的限速要求，基本上20多分鐘左右就可以騎完全程。

自行車專用路開通后，北京交通發展研究院的研究團隊進行了點對點的對比測驗——工作日從回龍觀至軟件園，選擇地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車這五種出行方式同時出發，自行車因為用時最短、出行費用最低，成為其中最便捷、性價比最高的出行選擇。

目前，回天地區越來越多的居民已經加入到了騎行上班的隊伍。據了解，目前這條“自行車高速路”的日均通行量，已經達到了4000到8000人次。

自行車專用路與沿線地鐵的接駁通道。王任衛 攝

“這條自行車道的沿線，還有服務區，臨時停車休息也都很方便。我以前去健身房，就很喜歡動感單車燃燒卡路里，現在上下班的路上就可以健身，可以說是通勤、鍛煉兩不誤。”張女士表示。

因為選擇自行車出行而獲益的，不只是張女士這樣的“騎行通勤族”。研究數據顯示，騎行作為一種零碳交通方式，與駕駛小汽車相比，每人每公里大約可以減少二氧化碳排放0.17千克，也就是說，每多一名小汽車的使用者選擇自行車出行，每年便能減少1噸左右的碳排量。這意味著，每位騎行參與者，從個體角度實現了“碳中和”的目標；從群體角度，則是為首都的環境保護間接做貢獻。

目前，在交通部門規劃的慢行系統藍圖中，回龍觀至上地自行車專用路的東拓南展工程也正有序推進。其中東拓工程向東延伸至天通苑地區，預計2023年6月竣工；南展工程向南延伸至西直門交通樞紐，目前南展一期工程已經基本實現貫通，市民可沿上地東路、上地東二路、上地南路、信息路、中關村北大街騎行至北四環。

根據相關報告，這條自行車專用路南延至西直門橋后，預計將吸引大約30.6萬人使用，吸引大約3.14萬人騎行通勤，大約3000人將會改變原有的汽車等高碳出行方式，轉向穩定的騎行通勤。

轉變

從機動車優先到慢行優先

北京作為國家的首都和超大型的城市，截至2022年底，機動車保有量已經超過712.8萬輛，位居全國之首。隨著交通需求的持續增長和日趨旺盛，車路矛盾、道路超負荷運轉、汽車尾氣污染等問題也越來越突出。

近年來，如何優化交通出行結構、更均衡地配置交通流量，已成為交通規劃和管理部門面臨的新課題，而“慢行優先、公交優先、綠色優先”也逐漸成為北京城市交通發展的探索方向。

對于生活在北京的普通市民來說，“慢行優先”可能只是個耳熟能詳的交通概念，但對于北京交管局秩序處優化科科長李磊和他的同事們來說，卻意味著工作思路的徹底轉變。

“以前我們規劃一條道路，首先想的是滿足機動車的通行需求，滿足了機動車以后，看看路面上的資源還剩下什么，再來規劃非機動車的通行空間。但是現在，我們的規劃方式完全變了，現在是首先滿足非機動車的需求，把機動車排在后面。”李磊這樣描述自己工作的變化。

朝陽門橋慢行系統拓寬非機動車車道。王任衛 攝

今年年初，位于東二環的朝陽門橋，成為2023年北京交管部門在市區啟動的第一個慢行系統改造項目。朝陽門地區是北京知名的老牌商圈，橋區周邊坐落著外交部、中石化、中海油等國家部委和中央企業，還有回民小學、史家小學、北京二中等中小學校，再加上附近的悠唐生活廣場、銀河SOHO等商業和辦公綜合體，日常交通流量都維持在高位。

但相比為機動車設置的清晰的引導標線，在朝陽門橋的環島內，并沒有一條連續、完整的非機動車引導標線，再加上自行車道通行空間十分狹窄，這里經常會出現非機動車、行人與機動車車流交織混行的情況。為此，交管部門啟動了朝陽門橋慢行系統的改造，主要就是通過增加非機動車通行空間、優化車輛通行流線、增設信號燈等方式，來實現“行人優先、慢行優先”的目標。

朝陽門橋地面標線引導通行路線。王任衛 攝

北京交管局秩序處優化科科長李磊介紹，“我們的規劃方案，就是對非機動車采取了一個左轉繞環島，直行出環島的分道設置，并在左轉環島位置設置了停止線等待區；環島的東北角和西北角則削減了一條機動車道，來增加非機動車的寬度。”

據了解，僅在去年，北京交管部門就通過局部道路優化改造，拓寬道路31條，增設調整維護標志、標線、隔離護欄等交通設施2萬余處，動態治理堵點亂點191處，全市100多處路口通行秩序得到明顯改善。

2021年5月23日，北二環德勝門橋下自行車車道。新京報記者 王貴彬 攝

過去幾年，正是秉承“慢行優先”的發展原則，北京交管部門先后完成了二環路輔路、京藏輔路、馬家堡南延等一批慢行系統精品工程，非機動車整體通行的連續性、安全性、舒適性得到了全面提升。

優化

慢行交通串聯綠蔭與河湖

3月的北京，東城區廣渠門內大街，機動車與非機動車隔離帶上，一棵一棵的國槐比肩而立。

北京市園林綠化局的曹睿介紹，以前這條路上機動車和非機動車隔離帶比較窄，嚴重限制了綠化樹種選擇。2020年，北京園林綠化局與北京交通委經過協調，對廣渠門內大街的路板結構做了調整，壓縮部分機動車道寬度，為綠化帶騰出來更多空間。

“隔離帶上主要種了兩百多株國槐，還有一些紫葉李，增加景觀的豐富度。我們計劃用三到五年的時間，讓道路慢行系統的林蔭覆蓋達到90%以上。”曹睿介紹說。

北京慢行交通系統串聯起來的不僅是城市里的綠蔭，還有蜿蜒的河湖。

3月18日晚上，朝陽區亮馬河兩岸，燈光璀璨，人聲鼎沸，游船項目正式開啟2023年首航。游船緩緩地駛出燕莎碼頭，一路經過藍色港灣、紅領巾公園等多處商圈和景點。兩邊濱河步道上，許多市民正沿河散步，享受著周末的愜意時光。

朝陽文旅集團亮馬河商業經濟帶建設負責人謝強介紹，“乘船可以游覽二十四橋十八景，亮馬河一帶將形成休閑生活、活力商業、文旅消費和藝術生活四個相互關聯又各具特色的水岸商業片區。”

三年前，朝陽區正式啟動亮馬河四環以上段景觀廊道建設工程，西起香河園路，經三里屯、左家莊、麥子店街道及朝陽公園，終點至東四環北路。

2020年8月，四環以上段景觀廊道全線對外開放，濱河公園連通周邊23個居民小區，居民“推窗見綠、推門見景、沿河有蔭”。

朝陽區相關負責人介紹，此前，亮馬河濱水綠道有新東路橋、新源街橋和東三環路橋三個斷點，市民游覽時需要上橋穿行市政道路，影響游覽舒適度。

改造后的亮馬河步行道。王任衛 攝

2022年，前兩個斷點已經打通。預計2023年5月，東三環路橋下的濱水綠道將正式貫通，亮馬河“一河二湖”連通，18公里濱水綠道實現“橫向串聯，縱向通達”。

正是通過對一座一座橋區的優化，一個一個路標的完善，一組一組信號燈的調整，一條一條非機動車道的拓寬，北京慢行交通系統的品質逐步提升，市民參與慢行交通的體驗越來越好，熱情也越來越高。

亮馬河濱河道上的餐廳與咖啡館。王任衛 攝

過去五年，北京優化提升慢行系統超過3200公里，騎行成為首都市民新風尚。來自北京市交通委員會的數據顯示，截至2022年底，北京自行車出行和步行比例已經達到49%，和2019年相比，自行車出行比例從12.1%提升到17.3%；步行出行比例從30.2%提升至31.7%。全市主干路和快速路輔路的斷面中，有接近五分之一的斷面非機動車流量超過了每小時3000輛次。

北京市交通委員會荊祿波介紹，“‘十四五’時期，重點是提升城市慢行系統品質，我們現在注重城市的慢行系統和濱水巡河路，還有城市綠道，三網之間的融合。城市慢行系統治理，更加傾向于在保證通勤功能的基礎上，兼顧健身、休閑功能，目的就是保證市民的多樣化出行需求。”

北京廣播電視臺新聞廣播記者 王任衛

新京報記者 徐美慧