中國新聞周刊消息，如果不是因?yàn)榇箫L(fēng)、巨浪和濃霧，阿尼·魏斯曼可能會(huì)成為今年“泰坦”號的第一批乘客。

69歲的魏斯曼是美國《旅游周刊》的主編。當(dāng)海洋之門勘探公司表示愿意提供一張船票，讓魏斯曼搭乘該公司的深海潛水器前往“泰坦尼克”號遺骸探險(xiǎn)時(shí)，這位有幾十年經(jīng)驗(yàn)的旅行家毫不猶豫地接受了邀請。

1912年4月15日，號稱“永不沉沒”的“泰坦尼克”號游輪在處女航途中撞上冰山，從此長眠在加拿大紐芬蘭島以東約610公里處3800多米深的海底。由于難以抵達(dá)，自1985年殘骸安息之地被發(fā)現(xiàn)以來，全球只有不到250人實(shí)地看過這艘傳奇的沉船。

今年5月下旬，魏斯曼在“泰坦”號的母船“北極王子”號上等待著合適的下潛時(shí)機(jī)。不過整整一個(gè)星期，天氣都沒有放晴，旅行最終告吹。

如今看來，錯(cuò)失這趟旅行的魏斯曼是幸運(yùn)的。在6月18日重啟的深海旅行中，“泰坦”號在下潛1小時(shí)45分后失聯(lián)。隨后，這趟小眾且十分昂貴的探險(xiǎn)之旅演變?yōu)槿虿毮俊⒍鄧鴧⑴c的救援行動(dòng)，直到水下勘探機(jī)器人在海底發(fā)現(xiàn)五塊“泰坦”號主要?dú)埡。判娼Y(jié)束。領(lǐng)導(dǎo)搜救行動(dòng)的美國海岸警衛(wèi)隊(duì)表示，痕跡證據(jù)表明“泰坦”號發(fā)生了“災(zāi)難性內(nèi)爆”，船上5人全員罹難。

仍有許多關(guān)于“泰坦”號的謎團(tuán)尚未解開：在失聯(lián)到發(fā)生內(nèi)爆期間，它和船上的人都經(jīng)歷了什么？是否其非常規(guī)的設(shè)計(jì)以及海洋之門拒絕接受第三方安全檢查的決定，注定了悲劇的發(fā)生？

美國海洋之門勘探公司的“泰坦”號深海潛水器。圖/視覺中國

海洋勘探界的SpaceX

魏斯曼一直在為一段對話所困擾。5月，在預(yù)定下潛的前一晚，魏斯曼和海洋之門勘探公司的CEO斯托克頓·拉什在“北極王子”號的甲板上一起抽雪茄。拉什告訴他，自己是如何以“很大的折扣從波音公司獲得了用于制造‘泰坦’號的碳纖維”。魏斯曼在《旅游周刊》上寫道，拉什說他之所以能以優(yōu)惠的價(jià)格獲得碳纖維，是因?yàn)椤八呀?jīng)過了適用于飛機(jī)的保質(zhì)期”。

“你對此難道毫不擔(dān)心嗎？”魏斯曼當(dāng)即拋出疑問。但拉什有些不屑一顧，“這完全沒有問題。有沒有飛機(jī)的認(rèn)證另當(dāng)別論，碳纖維本身是完好無損的。”魏斯曼寫道，他覺得這個(gè)將帶他潛入海底的男人在談?wù)摪踩珕栴}時(shí)顯得有些“過于自信”。

海洋之門公司在其現(xiàn)已無法訪問的官網(wǎng)上曾如此介紹過“泰坦”號：“這艘最先進(jìn)的船只由海洋之門公司與美國國家航空航天局、波音公司和華盛頓大學(xué)的專家合作設(shè)計(jì)和制造，于2018年首次在海底亮相。”

6月23日，“泰坦”號確認(rèn)失事的第二天，波音公司在一份聲明中否認(rèn)參與過“泰坦”號的設(shè)計(jì)與建造，并且表示“沒有發(fā)現(xiàn)任何向海洋之門公司或其CEO出售復(fù)合材料的記錄”。而NASA表示，該局人員的作用僅限于提供過咨詢。華盛頓大學(xué)則指出，在與海洋之門合作開發(fā)了“泰坦”號的前身、“獨(dú)眼巨人1號”淺水潛水器后，兩家機(jī)構(gòu)就“分道揚(yáng)鑣”了。

拉什和海洋之門似乎夸大了潛水器開發(fā)及制造背后的合作細(xì)節(jié)，并利用所謂的“伙伴關(guān)系”為“泰坦”號的安全性背書，吸引公眾購買探險(xiǎn)之旅的門票。海洋之門公司拒絕就此事發(fā)表評論，而拉什本人則再也沒有回應(yīng)質(zhì)詢的機(jī)會(huì)。在“泰坦”號的這趟致命之旅中，拉什親自擔(dān)任駕駛員。

今年61歲的拉什在2009年創(chuàng)立了海洋之門勘探公司，目標(biāo)是讓深海航行像太空旅行一樣為研究人員和富裕的游客所接受。“在內(nèi)部，我們稱自己為海洋的SpaceX。”拉什的前合伙人吉列爾莫·索恩林向媒體回憶說。

拉什出身富貴的石油之家，有兩位先祖是美國《獨(dú)立宣言》的簽署者。夢想成為宇航員的拉什在18歲時(shí)就獲得了商業(yè)飛行員執(zhí)照，并在22歲時(shí)取得了普林斯頓大學(xué)航空航天工程學(xué)位。然而，他的視力沒有達(dá)到戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)年這是成為宇航員的必備條件。失意的拉什后來成為了F15戰(zhàn)機(jī)的飛行測試工程師，并與飛行員溫迪結(jié)為夫妻。溫迪的另一個(gè)身份是“泰坦尼克”號遇難者的后裔。導(dǎo)演詹姆斯·卡梅隆在電影《泰坦尼克號》中描繪的那對放棄登上救生艇、相擁赴死的老夫婦，原型就是溫迪的高祖父母。

將部分遺產(chǎn)投資于各種技術(shù)和工程企業(yè)后，拉什的財(cái)富進(jìn)一步擴(kuò)張，到21世紀(jì)初，他已經(jīng)有財(cái)力乘坐正在開發(fā)的私人火箭去太空旅行。然而，太空船一號在2004年首飛成功后，在現(xiàn)場觀摩發(fā)射的拉什突然對成為一名單純的乘客失去了興趣。他告訴《史密森尼》雜志，自己想成為“進(jìn)取號上的柯克船長”。柯克船長是經(jīng)典科幻IP《星際迷航》中的一名虛構(gòu)角色，因指揮星艦探索未知的新世界成為傳奇人物。

索恩林也有一個(gè)未能實(shí)現(xiàn)的太空夢。他和拉什都認(rèn)為，在不離開地球的情況下，潛入海底是最接近太空的方式。兩人從2009年開始聯(lián)手打造探索海洋的“星際艦隊(duì)”。

海洋之門公司的第一代產(chǎn)品是一艘名為“對跖點(diǎn)”號的潛水器，可以搭載5人在海面以下300米的深度航行。雖然“對跖點(diǎn)”號在外觀上與披頭士樂隊(duì)歌唱的黃色潛水艇頗為相似，但潛水器與潛水艇有本質(zhì)上的不同。潛水艇有自己的動(dòng)力系統(tǒng)，可以自主離港下潛和返航。而潛水器下潛和上岸出艙，都需要有一艘母船打配合。

隨著“獨(dú)眼巨人1號”在2015年投入使用，海洋之門有了可以搭載5人下潛到水下500米的載具。一些在“泰坦”號上引起爭議的技術(shù)也正是在這一代潛水器上開始應(yīng)用的，比如為了減少操作的難度，“獨(dú)眼巨人1號”使用索尼PlayStation3游戲手柄來控制駕駛系統(tǒng)，“泰坦”號則改用羅技游戲手柄。研發(fā)者甚至放棄了潛水器傳統(tǒng)的球形設(shè)計(jì)，將船身打造成鋼制的圓柱體。

在“獨(dú)眼巨人1號”的基礎(chǔ)上，海洋之門建造了“泰坦”號。“泰坦”號長約6.5米，重量約為9000公斤，是第一艘用鈦-碳纖維復(fù)合材料制作的5人深海潛水器，下潛深度可以達(dá)到水下4000米。<愛尬聊_尬聊生活>在“泰坦”號問世前，只有少數(shù)現(xiàn)役潛水器可以達(dá)到這一深度，而且它們?nèi)繗w各國政府所有。

2016年，海洋之門用“獨(dú)眼巨人1號”組織了一次“多利亞”號沉船觀光。1956年，這艘意大利游輪因碰撞在美國水域翻船沉沒，造成46人死亡。這次沉船探險(xiǎn)為海洋之門公司帶來了大量媒體曝光。拉什決定更進(jìn)一步，“只有一艘沉船所有人都知道”。

“泰坦尼克”號觀光考察已經(jīng)有25年歷史。1998年，英國深海勘探公司推出3.25萬美元游“泰坦尼克”號的項(xiàng)目，載具是俄羅斯科學(xué)院的“和平1號”及“和平2號”潛水器，這項(xiàng)業(yè)務(wù)一直持續(xù)到2012年。洛杉磯藍(lán)魚公司于2002年首次向客戶提供“泰坦尼克”號遺址探險(xiǎn)服務(wù)，不過生意慘淡，此后四年間只接待了8名旅客。2012年，隨著經(jīng)濟(jì)開始緩慢復(fù)蘇，該公司重啟了“泰坦尼克”號之旅，票價(jià)為5.96萬美元。

2017年，海洋之門公司開始打廣告：每位游客可以用10.5萬美元的價(jià)格，乘坐“泰坦”號潛入3800米以下的“泰坦尼克”號遺跡探險(xiǎn)。之所以如此定價(jià)，是因?yàn)檫@是在1912年“泰坦尼克”號頭等艙票價(jià)基礎(chǔ)上再根據(jù)通脹系數(shù)核算出來的費(fèi)用。而今年，一個(gè)座位的價(jià)格已經(jīng)上漲到25萬美元。

與昂貴的票價(jià)形成反差的，是“泰坦”號稱不上舒適的乘坐體驗(yàn)。“泰坦”號內(nèi)部的空間大約是一輛面包車的大小。一名駕駛員、一名專家、三名付費(fèi)乘客席地而坐。海洋之門介紹，“泰坦”號擁有所有深潛潛水器中最大的觀察窗。盡管如此，這個(gè)窗口就只比滾筒洗衣機(jī)的門窗大一點(diǎn)。一趟“泰坦尼克”號探險(xiǎn)之旅約8小時(shí)，其中下潛和返回至少各需2.5小時(shí)，剩下的時(shí)間是在漆黑的海底尋找“泰坦尼克”號的位置。2022年曾搭乘“泰坦”號探險(xiǎn)的麥克·雷斯回憶，“當(dāng)你到達(dá)海底時(shí)，你并不知道自己確切在哪里。我們不得不在海底瞎闖，只知道“泰坦尼克”號就在附近，但是那里漆黑一片，沉在海底的最大物體就在500碼開外，而我們花了90分鐘來找它。”雷斯說，最后觀看“泰坦尼克”號殘骸的時(shí)間只有不到30分鐘。

雖然海洋之門最初計(jì)劃在2018年就開始“泰坦尼克”號之旅，但因?yàn)榉N種技術(shù)原因，計(jì)劃被三次推遲，一直到2021年才第一次成行。在過去的兩年里，至少有46人訪問了沉船地點(diǎn)。

事實(shí)上，海洋之門的三艘潛水器不是只為滿足富人的好奇心服務(wù)，它們也被借給多所高校的科研人員用于科學(xué)考察或海洋考古，拉什多次作為駕駛員參與其中。

拉什在2013年的一次采訪中提到，比起商業(yè)用途，他最終希望看到海洋之門的潛水器被用來推進(jìn)深海研究。他說，如果沒有一個(gè)可行的商業(yè)噱頭來吸引投資，科研是不可持續(xù)的。“很少有東西因?yàn)槔砟詈玫玫劫Y助，它們獲得投資是因?yàn)槟鞘且婚T好的生意。我希望人類有很好的商業(yè)理由去海底，對海洋有更多的了解。”

“災(zāi)難性內(nèi)爆”何以發(fā)生？

今年的“泰坦尼克”號探險(xiǎn)，有許多不同尋常之處。

每年春季，從格陵蘭冰蓋上崩解下來的冰山，會(huì)沿著加拿大最東部省份紐芬蘭的東海岸，緩緩向南移動(dòng)，到達(dá)北大西洋的開闊水域。絕大多數(shù)冰山會(huì)在溫暖的海水中融化，但1912年4月，一座冰山在“泰坦尼克”號橫渡大西洋的時(shí)候撞上了船只的右舷。

在早前的一份新聞稿中，海洋之門公司表示，今年的下潛季節(jié)將從5月開始，比往年提前了一個(gè)月。然而，5月的北大西洋還處于冰山季節(jié)。拉什表示，他和團(tuán)隊(duì)注意到了潛在的危險(xiǎn)，同時(shí)指出，今年的旅程有“北極王子”號保駕護(hù)航。

在前兩年的“泰坦尼克”號探險(xiǎn)中，一直是“地平線北極”號操錨供應(yīng)拖輪在擔(dān)任“泰坦”號的母船。今年這一角色由“北極王子”號承擔(dān)。這是一艘船齡64歲的輕型破冰船，過去大多數(shù)時(shí)間都在港口除冰，并引導(dǎo)其他船只穿越冰封的海面。

改換母船或許更多出于經(jīng)濟(jì)層面的考慮。拉什曾經(jīng)告訴魏斯曼，“地平線北極”號的費(fèi)用已經(jīng)上漲到每周20萬美元，租用“北極王子”號會(huì)更加經(jīng)濟(jì)。但這也意味著搭載“泰坦”號的發(fā)射和回收平臺(tái)是用一根長繩拴在“北極王子”號的船尾的，而不是像往年一樣被放置在“地平線北極”號的甲板上。

美國哥倫比亞廣播公司的記者大衛(wèi)·波格去年受邀登上“地平線北極”號觀摩。當(dāng)時(shí)，摩托艇將搭載“泰坦”號的發(fā)射平臺(tái)從一個(gè)橙色坡道拖入海中。平臺(tái)潛入水下9米處，那里的水面會(huì)比海面平靜得多。接著，潛水員將“泰坦”號從平臺(tái)上解開，讓它開始海底探索。

今年，乘客是這么進(jìn)入潛水器的：先搭乘登船平臺(tái)從“北極王子”號的側(cè)面下降，然后轉(zhuǎn)移到充氣橡皮艇上，再滑行至“泰坦”號的發(fā)射平臺(tái)。但如果海面浪很大，這一步將非常危險(xiǎn)，乘客在登上橡皮艇的時(shí)候，海浪可能會(huì)在瞬間將其吞沒。

魏斯曼一直在等待風(fēng)平浪靜的時(shí)刻。漂在北大西洋上的第四天，海面升起大霧，風(fēng)高浪急，發(fā)射平臺(tái)的前部和潛水器都被淹在水下，拉什和工作人員花了很多時(shí)間才把平臺(tái)升到水面。一直到第六天，海面的狀況都不適合下潛。

魏斯曼事后抱怨道，“潛水器和平臺(tái)每天都被折騰得很厲害。”他認(rèn)為，5月下潛計(jì)劃泡湯，說明今年的托運(yùn)方式是有問題的。

不過，母船和發(fā)射方式的變化只是影響乘船體驗(yàn)的小插曲，很多專家更關(guān)注的是“泰坦”號“離經(jīng)叛道”的設(shè)計(jì)。

上世紀(jì)30年代，美國發(fā)明家威廉·畢比和同伴奧蒂斯·巴頓憑借自己發(fā)明設(shè)計(jì)的球形潛水裝置，潛入水下900米，拉開了載人潛水器探索深海的序幕。近一個(gè)世紀(jì)以來，大多數(shù)深海潛水器都有一個(gè)球形的、單一金屬材料制成的壓力艙，以抵抗巨大的海水壓力。“泰坦”號的壓力艙則是一個(gè)由鈦和碳纖維復(fù)合材料制成的圓柱體。

傳統(tǒng)金屬潛水器的重量決定了其運(yùn)輸和操作的成本極高：一方面，需要由配備起重機(jī)的大型船只以纜線將潛水器垂降至水下；另一方面，潛水器往往需要加裝合成泡沫浮塊來保證船身會(huì)懸浮于水中，達(dá)到中性浮力。拉什相信，輕質(zhì)且價(jià)格更低廉的碳纖維能給深海探索帶來革命。根據(jù)海洋之門公司官網(wǎng)的介紹，和其他潛水器相比，“泰坦”號重量更輕，不需要搭配泡沫浮塊保持平衡，在水下的活動(dòng)也更靈活。

碳纖維復(fù)合材料被廣泛應(yīng)用于航空制造業(yè)，比如用來制造波音747飛機(jī)的機(jī)翼。在潛水器制造領(lǐng)域，碳纖維則主要應(yīng)用于潛水器的非耐壓結(jié)構(gòu)，比如用來減少航行阻力的外殼。澳大利亞潛艇專家、阿德萊德大學(xué)綜合工程與本地設(shè)計(jì)造船中心主任艾瑞克·福希爾向《中國新聞周刊》介紹說，載具上天和下海，面對的高壓差是不同的。“航天器的外部壓力約1巴，低于艙內(nèi)壓力。而要下潛到‘泰坦尼克’號的深度，‘泰坦’號的壓力艙則要對抗超過370巴的外部壓力。”

福希爾還表示，從工程系角度看，“泰坦”號的設(shè)計(jì)有點(diǎn)不同尋常，這可能是造成其“災(zāi)難性內(nèi)爆”的原因。“鈦以高屈服強(qiáng)度聞名。也就是說，這種材料會(huì)‘呼吸’，在水深較深的地方它會(huì)收縮以適應(yīng)壓力，回到海面上它又會(huì)恢復(fù)原狀，不會(huì)留下永久形變。碳纖維復(fù)合材料則要硬得多，它與鈦在壓力下的表現(xiàn)是相反的。”

福希爾指出，在“泰坦”號此前幾次任務(wù)中，材料之間對立的特性可能已經(jīng)導(dǎo)致碳纖維的柱體和金屬端蓋之間失去了部分粘合，碳纖維材料也可能出現(xiàn)“分層”。“這會(huì)產(chǎn)生一個(gè)弱點(diǎn)，導(dǎo)致瞬間內(nèi)爆。”福希爾說，內(nèi)爆只會(huì)持續(xù)20毫秒，這也意味著，潛水器上的乘客可能在意識(shí)到危險(xiǎn)來臨前就死亡了。

“暴露在陽光下的灰色地帶”

警報(bào)早在五年前就響起了。

根據(jù)2018年的一項(xiàng)訴訟，海洋之門公司前海事運(yùn)營總監(jiān)大衛(wèi)·洛奇里奇在被解雇前曾對“泰坦”號的安全性提出過質(zhì)疑。

2018年1月，洛奇里奇提交了一份內(nèi)部報(bào)告，提出新的潛水器在制造過程中存在明顯的缺陷，要求對船體進(jìn)行更嚴(yán)格的測試。洛奇里奇對碳纖維復(fù)合材料的使用表達(dá)了憂慮。他指出，沒有任何碳纖維潛水器到達(dá)過4000米的目標(biāo)深度，認(rèn)為碳纖維很容易因壓力的不斷變化而使小缺陷擴(kuò)大為“大裂縫”。同時(shí)，他還指出，“泰坦”號的觀察窗只有1300米的認(rèn)證深度，而海洋之門公司計(jì)劃把乘客帶到水下4000米。

此外，洛奇里奇對“泰坦”號配備的“實(shí)時(shí)船體健康監(jiān)測系統(tǒng)”也持懷疑態(tài)度。根據(jù)拉什的說法，如果船體發(fā)現(xiàn)任何變形、裂縫或其他故障，靈敏的聲學(xué)監(jiān)測儀將檢測到金屬彎曲的聲音或爆裂聲，提示船員緊急上升至安全深度。但洛奇里奇認(rèn)為，這種方法只會(huì)在某個(gè)部件非常接近故障時(shí)才檢測出問題，而且通常這時(shí)距離內(nèi)爆只剩幾毫秒。

爭論發(fā)生后，洛奇里奇被解雇了。他隨后舉報(bào)了海洋之門公司，后者也以泄露商業(yè)機(jī)密為由將他訴至法庭。這場法律斗爭最終以庭外和解告終。而“泰坦”號失事后，海洋之門公司回應(yīng)說，這艘潛水器建造于2020年至2021年，并非訴訟中洛奇里奇描繪的那一艘。

洛奇里奇不是唯一對“泰坦”號的開發(fā)方式表達(dá)過憂慮的人。

2018年3月，海洋技術(shù)協(xié)會(huì)載人潛水器委員會(huì)的38名成員致信拉什，對海洋之門公司規(guī)避行業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)表示擔(dān)憂，警告該公司的實(shí)驗(yàn)性方法可能導(dǎo)致“泰坦”號出現(xiàn)潛在的“災(zāi)難性”問題。委員會(huì)希望海洋之門公司讓“泰坦”號接受驗(yàn)船機(jī)構(gòu)船級社的風(fēng)險(xiǎn)評估，“雖然這可能需要額外的時(shí)間和費(fèi)用”。

在《史密森尼》雜志2019年的訪問中，拉什稱因?yàn)橐恍l條框框，潛水器行業(yè)非常安全，但也正是因?yàn)樘?guī)蹈矩，多年來沒有創(chuàng)新和增長。同年，海洋之門公司在一篇文章中為其決定辯護(hù)。該文的標(biāo)題直截了當(dāng)?shù)貙懼盀槭裁础┨埂枦]有入級？”文章稱，海洋之門公司對安全有卓越的承諾，而第三方船級社的認(rèn)證過程太慢，無法跟上公司快速創(chuàng)新的步伐。

美國坎貝爾大學(xué)海事歷史學(xué)家薩爾·梅科里亞諾指出，潛水器與一般的船舶不同，不需要掛船旗并接受船旗國的監(jiān)管，通常只遵循作業(yè)水域的規(guī)則。而“泰坦”號這類潛水器的特殊性在于，它們在領(lǐng)海之外的國際水域作業(yè)，無須遵守任何國家的安全規(guī)定，“這是一個(gè)暴露在陽光下的灰色地帶”。

“海運(yùn)業(yè)有一句話，所有的規(guī)則和條例都是用血寫成的。”梅科里亞諾指出，“泰坦尼克”號災(zāi)難發(fā)生兩年后，主要航海國家通過了《海上人命安全公約》，規(guī)定了船舶建造和救援的標(biāo)準(zhǔn)。“問題是，‘泰坦’號是否能為我們帶來《海上人命安全公約》關(guān)于潛水器的更新？”

“泰坦”號事故發(fā)生后，導(dǎo)演詹姆斯·卡梅隆說，他看到了相隔111年歷史的兩場災(zāi)難之間“極具諷刺意味且超現(xiàn)實(shí)”的相似性。

1912年，“泰坦尼克”號船長曾多次被警告注意船前有冰，卻仍在月光暗淡的夜晚全速駛?cè)氡颍瑢?dǎo)致許多人死亡。百多年后，海洋勘探界多次對“泰坦”號的安全性表示擔(dān)憂的警告，再一次被忽視了。