上觀新聞消息，中國高鐵裝備上新了。2024國鐵集團工作會議透露，今年國鐵集團將持續深化CR450科技創新工程，完成CR450樣車制造并開展型式試驗。

CR450科技創新工程是國家十四五規劃確定的重大科研項目，將研發更安全、更環保、更節能、更智能的復興號新產品。

按照中國高鐵命名規則，CR450是指實驗運行時速450公里、商業運行時速400公里的高速動車組列車。

目前，我國復興號動車組列車有時速350公里、250公里、160公里三個等級，名字分別為CR400、CR300、CR200。

或在成渝中線先落地

2021年1月，我國啟動CR450高速動車組研制項目。

2022年4月，世界領先新型復興號高速綜合檢測列車上線運行，該車作為高速動車組新技術驗證平臺參與CR450動車組研制先期試驗，當月實現隧道內單列時速403公里、明線上單列時速435公里、相對交會時速870公里，創造了高鐵動車組列車明線和隧道交會速度世界紀錄。

2023年6月，試驗列車以單列時速453公里、相對交會時速891公里運行，標志著CR450動車組研制取得階段性成果。

有人估算，如果使用CR450來跑京滬線，以450公里每小時的實驗速度運行，北京與上海之間跑一趟的時間為3小時不到一點。

當然，這只是一個理論值，CR450的商業運營時速應該是400公里，并且由于中途需要停靠多個站點，期間反復經歷加速、減速過程，因此不可能有理論上全程保持最高速度那么快。

根據鐵路12306上的信息，目前，用CR400跑京滬高鐵，速度最快的是G10次列車，中途只停靠兩個站點，用時為4小時26分。大部分列車都會停靠多個站點，全程用時在6小時左右。

許多人期待未來新列車可以率先在京滬線上投入使用，但業內人士指出，在另一條線路落地的可能性更大。

CR450項目啟動后，2021年8月，成渝中線高鐵可行性研究報告于2021年8月獲得批復，這是中國首條預留400公里時速條件高速鐵路。

而京滬高速鐵路設計的運營時速是350公里，最高時速為380公里。

民航短途市場再受沖擊

隨著中國高鐵網絡的加密，以及高速動車組列車的不斷升級，國內民航短途市場收到的沖擊越來越大。

解放日報曾報道過，2005年時，滬寧航線在復航三天后再次停飛，因為競爭不過滬寧高鐵。

這類例子還有很多，比如武廣高鐵開通后一年，民航廣州武漢航線旅客運輸量同比增速下降21%。

又比如，2018年下半年以來，受昆明大理開通動車的影響，多家航司減少，甚至停飛昆明至大理航線，并且機票價格大幅下降。

中國民航管理干部學院鄒建軍教授介紹，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現這樣的特征：高鐵運行時間在1小時30分鐘以內，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務市場，還能保持最多30%的市場；在3小時30分鐘左右的運行時間內，對于商務航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持30%左右的份額。

如果CR450投入運行，必然會對國內民航短途市場造成更大沖擊。

當中國高鐵進入時速400公里時代，民航該如何應對挑戰？

對此，業內專家指出，民航與高鐵并不是絕對的競爭對手，而是互補的。民航應實現與高鐵融合發展，在高鐵網絡較密集區域，及時調整航線網絡結構、航班頻次和銷售政策，增加中遠程航線的比例。通過空鐵聯動，打造中轉航空網絡，由此達到和諧共生的目的。

至于大家都比較關心的京滬線，由于京滬高鐵的分流影響，京滬航線在2011年后陷入低增長，實際增速低于航空市場平均增速。

2017年6月后，由于復興號加入，京滬高鐵再次提速，導致該年航司在京滬航線運輸旅客降低到750.68萬人次，同比減少0.16%。

但整體上看，由于京滬航線以商旅客為主，且高鐵運行時間與飛機運行時間還是有些差距，所以雖然受到沖擊，但并沒有出現旅客數大幅度下滑的情況，只是發展速度受影響。

今天，無論是京滬高鐵還是京滬航線，都是全國最繁忙、最賺錢的線路之一。

如果CR450高速動車組列車真的在京滬之間投入運行，考慮到它的速度只比CR400提升14.29%，并且實際中不可能一下子全部替代現有列車，對京滬航線的影響也是有限的。

編輯：楊雁琳責編：張松濤審核：馮飛