華為最新推出問界M7，增程式電動車是雞肋或是未來？？
華為最新推出問界M7，增程式電動車是雞肋或是未來？
鳴一奇悟談 23小時前 油牛不智能，純電有里程焦慮，增程是目前，未來5-10年最佳選擇
affee1982 23小時前 第一解決了北方純電車冬天的問題第二，能像純電車一樣滿足市區通勤，并不需要燃油第三，能滿足長途焦慮，節約時間第四，遇到停電的時候可以用油第五，增程式還會升級為氫能源增程式，排放為零，是未來發展的主要方向
優優家2017 22小時前 大嘴這些年的確吹牛不上稅，但是大部分都實現了，一方面他并不是隨便吹，另一方面，評測和市場的表現證明大嘴吹的牛是靠譜的！增程電動車從上世紀1900年就已經問世，發展到目前100多年了，之所以沒有廣泛普及，主要或是控制技術、電池技術、發動機技術不過關。從技術原理看，的確并不先進，但也并不算落后，結合目前的應用環境，確是現階段比較合適的一臺過渡方案，能上綠牌，沒有購買稅，比燃油車省一半的油錢，如果有充電樁，行駛里程固定 那零油費也很正常。所以肯定不能算是雞肋。不過客觀來說，大嘴也有夸大的成分，因為省的油都花在電池上了，過幾年以后，電池面臨衰減，甚至報廢，這的確是一大筆費用！增程式電動車的技術原理：主要由電池、電機、增程器（發動機）、控制器組成，全程采用電機驅動，發動機只進行發電，不參與驅動。電機驅動效率為90%，增程器始終工作在最佳燃燒效率轉速，燃燒效率為41%，發電機的發電效率可達到94%，因此，增程式電動車在中低速行駛時的綜合驅動效率為35%而傳統的燃油發動機的燃燒效率比較復雜，一般的燃燒效率只有35%，在比較窄的特定轉速下最高為43%，而變速箱的傳動效率根據變速箱類型不同，傳遞效率也大不相同，CVT最差，只有67%，雙離合最好為91%，AT為83%左右。綜合燃油發動機的驅動效率只有25%。和燃油發動機相比，增程式電動車為啥會省油？增程式電動車帶有一臺大電池，以問界M5為例，40度電池可以支持純電行駛175公里，在有充電環境的情況下，如果每天行駛距離不超過150公里，每公里費用只有幾分錢。即使在饋電時燃油驅動狀態下，增程式油耗也比較低，傳統燃油發動機在汽車低速、短途、低溫行駛、急加速時，雖然有變速箱的協調，但是發動機無法工作在最佳燃燒效率區間，油耗比較高。只有當發動機在經濟時速巡航時，發動機始終工作在最佳燃燒效率區間燃效比比較高，油耗比較低。而增程式電動車使用電機驅動，驅動效率更高。油耗自然較低。DMI、DHT混動到底是否先進？是指什么原理？比亞迪的DMI以及長城、吉利、奇瑞等公司推出的DHT技術的確是針對增程式的高速電機能耗比相對增大的缺點進行的改進研發的，本質上增加了變速箱實現發動機直驅，比亞迪是一檔直驅，長城、吉利、長安奇瑞等車企則推出了多檔DHT技術，檔位的增加本質上是為了增加發動機直驅覆蓋范圍，在控制器以及變速箱的協調下，直驅時，發動機會盡量處于最佳燃燒效率轉速區間，傳遞效率可以達到94%，綜合利用率最高。但是，增加DHT的直驅范圍也并不完全沒有弊端，增加了變速箱檔位以后，發動機雖然可以直驅，但是隨著車速的變化，發動機的轉速也會發生較大的變化，這就無法保證發動機始終工作在最佳燃燒效率轉速區間，從這個角度來看，發動機的油耗是比較高的。一方面，傳遞效率有了一定的提升，另一方面，發動機的效率卻有了降低，此消彼長DHT、DMI的油耗表現并沒有比增程式電動車的油耗表現高出更多。為啥華為會選擇增程式方案？華為作為一臺IT企業，跨界設計汽車，軟件、芯片、電機等技術是其強項，而發動機、變速箱方面澤是其弱項，增程式電動車結構相對簡單，成本也較低，這樣很容易組織力量跨界研發，另外，還可以在其它方面比如內飾、配置方面增加成本，以提升產品競爭力。因此綜合來看，DHT、DMI技術和純粹的增程式相比，雖然有優勢，但是并不明顯，特別是在家用中低速環境，毫無區別。長遠來看，未來前景也比較好！
幻之魂離弦的歌離弦的歌 22小時前 科學技術是螺旋式發展的！增程式電動車不是雞肋也不是未來，是現實！華為M7增程式電動車有如下幾大系統：1、電池組管理系統；2、充放電管理系統；3、電機驅動系統；4、車機系統。5、發動機系統；6、車身（底盤、內飾）系統；咱們逐一分析一下：第一：電池組管理系統。早在10年前，同樣電量的電池價格是目前的至少10倍，還達不到進入普通消費群體的要求。但是松下、寧德時代、BYD等一群梁山好漢把這個硬骨頭給啃下來了，這才 有了電動車的春天！同時解決的還有能量密度（就是電池電量）的增加和安全性的上升。這是事關人命的事情，20年后的電池會進化到什么狀態？一起期待吧。第二：充放電管理系統。同樣10年前，以手機例，那時候手機充電就是2.5W，5W為主，10W算頂天了。但是隨著第三代半導體材料（GaN，SiC）的進步，充電功率越來越高，100W都不在話下， 這才隨之有了電動車充電功率的上升，家用充、商業充才進入了千家萬戶，一晚上充滿電滿足了大多數家庭的需求。否則用完一次電要充上好幾天誰都受不了。買個充電樁幾萬塊幾萬塊成本 上普通家庭也承受不了。第三：電機驅動系統。永磁同步電機和感應異步電機的配合使用解決了電動車加速性和省電的矛盾。永磁電機能保證更長的續航能力，感應電機則能保證更強的性能表現。在成本方面，同等 標準下永磁同步電機的成本會略高于感應異步電機，其核心原因在于永磁體的材質。但是制造永磁體所需的釹鐵硼永磁材料是稀土資源，其購入成本自然會高于感應電機。尤其對于稀土資源 缺少或稀土工業不發達的國家而言，進口稀土資源無疑直接導致了電機成本的增加。但是中國擁有全球70%的稀土資源，釹鐵硼磁性材料的總產量達到全球的80%，所以國內供應商生產永磁同 步電機的成本會更低。但在我國的情況卻有所不同，中國擁有全球70%的稀土資源，釹鐵硼磁性材料的總產量達到全球的80%，所以國內供應商生產永磁同步電機的成本會更低。第四：車機系統。這是軟件系統的高光時刻，傳統內燃車的車機車機就是10年前的Nokia，鴻蒙系統的就是當年的Apple。但是美日歐的傳統車廠能解決這個問題嗎？我的回答是不能，原因：1 、目前車機“生態”系統基本只有安卓和鴻蒙兩個解決方案，谷歌能放下身段給每個車廠做適應性配置嗎？想都不用想，手機行業就例子。2、軟件研發要投入大量的軟件工程師，美日歐的軟 件工程師不多了。互聯網時代漏下的窟窿，車企解決不了。3、軟件系統的重要性要繼續上升，甚至要凌駕于硬件系統之上，美日歐的車企做好這種管理制度的改革了？然并卵……4、華為在 M7上已經將手機系統的“生態”下放到車機系統了，這一步安卓都還沒有解決，車企更是洗洗睡吧。看看目前的CarPlay和Android Aut的效果……5、車機系統就是一臺小孩子的成長道路，需 要一代代不斷OTA更新迭代，華為的鴻蒙車機已經成長到兒童階段，開始交朋友了。6、電動車是電力為主，自動駕駛、人機交互等天生和電相關，溝通效率更高，所以傳統手機廠商移植手機 系統到車機上存在天然的便利性。所以特斯拉誕生在美國硅谷，而不是底特律。華為、小米等后發廠商都具體天然的軟件優勢。第五：發動機系統，近10-20年進度多大？內燃機的熱效率做到40%已經難以寸進了，這是物料規律，是工程師解決不了的，這是科學界的事情。長城的老總拿著一點批斗華為是一葉障目不見 泰山！但是增程式的發動機可以持續工作在最優的工作狀態下為電池充電，不用來回加減油門，所以它地工作效率高、省油。同時，發動機一致的工作狀態下，噪音頻率穩定，這為車輛的主 動降噪降低了難度，工程師集體鼓掌，靜音效果當然不錯。同時不用重復研發1.5T/2.0T/2.5T/3.0T等等那么多型號，把1.5T搞到底完事，增加可靠性是唯一的問題，39%，40%，41%的熱效率 相差不大。第六：車身（底盤、內飾）系統。雙叉臂懸架、麥弗遜式懸架、多連桿懸架、空氣懸掛、剎車、鋁合金車體……沒有專利問題，沒有難度，堆料吧。第七：變速箱，中國車企最大的短板之一。但是M7完全不用，美日歐的傳統車廠的優勢完全無用武之地。第八：電動車是未來沒錯。所以M5的純電車M5e來了，M7把發動機拿掉出個M7e簡直不要太簡單。第九：牌子影響力和售后。華為和BBA、豐田、本田、通用、福特的影響力誰大誰小？在中國之外，不用說華為不如他們；在中國，華為代表了一種產業升級的國家發展勢頭，看看M7的訂單量 就知道華為在消費者心中的影響力。如果華為沒有被制裁，華為踏入電動車行業的腳步可能會慢很多，但是形勢如此，華為不得不放棄了手機行業這一千億級的市場，一頭扎入汽車這一萬億 級的市場。關于售后，滿大街的汽車維修廠足夠用了。而且只要有市場，資本會迅速進入添補這一臺漏洞。
keneycheng 22小時前 不是雞肋，也不是未來，是現實。它是解決了油車駕駛和油耗問題，解決了電車充電續航問題的妥協產物，是一種折中路線。如果電池和充電技術有突破，電車的續航和充電時間能解決，增程也就沒有太大存在的必要了（當然不排除有人就喜歡增程的可能）
蕾_只是網名 22小時前 一臺別人家的子模式系統，出來多少年了，已經有那么多成熟車型滿大街跑，也從未聽說先進，直到某發布會，再聯想一下中興小米曾經的經歷，這才是真正的“核心技術”，難怪說就是襪子內褲也能做成所謂高端名牌，只要錢到位嘴到位，垃圾都能給營銷成精品，某廠也別叫狼廠了，改名叫姜廠吧，核心技術是“封神榜”[靈光一閃]
鳴一奇悟談 23小時前 油牛不智能，純電有里程焦慮，增程是目前，未來5-10年最佳選擇
affee1982 23小時前 第一解決了北方純電車冬天的問題第二，能像純電車一樣滿足市區通勤，并不需要燃油第三，能滿足長途焦慮，節約時間第四，遇到停電的時候可以用油第五，增程式還會升級為氫能源增程式，排放為零，是未來發展的主要方向
優優家2017 22小時前 大嘴這些年的確吹牛不上稅，但是大部分都實現了，一方面他并不是隨便吹，另一方面，評測和市場的表現證明大嘴吹的牛是靠譜的！增程電動車從上世紀1900年就已經問世，發展到目前100多年了，之所以沒有廣泛普及，主要或是控制技術、電池技術、發動機技術不過關。從技術原理看，的確并不先進，但也并不算落后，結合目前的應用環境，確是現階段比較合適的一臺過渡方案，能上綠牌，沒有購買稅，比燃油車省一半的油錢，如果有充電樁，行駛里程固定 那零油費也很正常。所以肯定不能算是雞肋。不過客觀來說，大嘴也有夸大的成分，因為省的油都花在電池上了，過幾年以后，電池面臨衰減，甚至報廢，這的確是一大筆費用！增程式電動車的技術原理：主要由電池、電機、增程器（發動機）、控制器組成，全程采用電機驅動，發動機只進行發電，不參與驅動。電機驅動效率為90%，增程器始終工作在最佳燃燒效率轉速，燃燒效率為41%，發電機的發電效率可達到94%，因此，增程式電動車在中低速行駛時的綜合驅動效率為35%而傳統的燃油發動機的燃燒效率比較復雜，一般的燃燒效率只有35%，在比較窄的特定轉速下最高為43%，而變速箱的傳動效率根據變速箱類型不同，傳遞效率也大不相同，CVT最差，只有67%，雙離合最好為91%，AT為83%左右。綜合燃油發動機的驅動效率只有25%。和燃油發動機相比，增程式電動車為啥會省油？增程式電動車帶有一臺大電池，以問界M5為例，40度電池可以支持純電行駛175公里，在有充電環境的情況下，如果每天行駛距離不超過150公里，每公里費用只有幾分錢。即使在饋電時燃油驅動狀態下，增程式油耗也比較低，傳統燃油發動機在汽車低速、短途、低溫行駛、急加速時，雖然有變速箱的協調，但是發動機無法工作在最佳燃燒效率區間，油耗比較高。只有當發動機在經濟時速巡航時，發動機始終工作在最佳燃燒效率區間燃效比比較高，油耗比較低。而增程式電動車使用電機驅動，驅動效率更高。油耗自然較低。DMI、DHT混動到底是否先進？是指什么原理？比亞迪的DMI以及長城、吉利、奇瑞等公司推出的DHT技術的確是針對增程式的高速電機能耗比相對增大的缺點進行的改進研發的，本質上增加了變速箱實現發動機直驅，比亞迪是一檔直驅，長城、吉利、長安奇瑞等車企則推出了多檔DHT技術，檔位的增加本質上是為了增加發動機直驅覆蓋范圍，在控制器以及變速箱的協調下，直驅時，發動機會盡量處于最佳燃燒效率轉速區間，傳遞效率可以達到94%，綜合利用率最高。但是，增加DHT的直驅范圍也并不完全沒有弊端，增加了變速箱檔位以后，發動機雖然可以直驅，但是隨著車速的變化，發動機的轉速也會發生較大的變化，這就無法保證發動機始終工作在最佳燃燒效率轉速區間，從這個角度來看，發動機的油耗是比較高的。一方面，傳遞效率有了一定的提升，另一方面，發動機的效率卻有了降低，此消彼長DHT、DMI的油耗表現并沒有比增程式電動車的油耗表現高出更多。為啥華為會選擇增程式方案？華為作為一臺IT企業，跨界設計汽車，軟件、芯片、電機等技術是其強項，而發動機、變速箱方面澤是其弱項，增程式電動車結構相對簡單，成本也較低，這樣很容易組織力量跨界研發，另外，還可以在其它方面比如內飾、配置方面增加成本，以提升產品競爭力。因此綜合來看，DHT、DMI技術和純粹的增程式相比，雖然有優勢，但是并不明顯，特別是在家用中低速環境，毫無區別。長遠來看，未來前景也比較好！
幻之魂離弦的歌離弦的歌 22小時前 科學技術是螺旋式發展的！增程式電動車不是雞肋也不是未來，是現實！華為M7增程式電動車有如下幾大系統：1、電池組管理系統；2、充放電管理系統；3、電機驅動系統；4、車機系統。5、發動機系統；6、車身（底盤、內飾）系統；咱們逐一分析一下：第一：電池組管理系統。早在10年前，同樣電量的電池價格是目前的至少10倍，還達不到進入普通消費群體的要求。但是松下、寧德時代、BYD等一群梁山好漢把這個硬骨頭給啃下來了，這才 有了電動車的春天！同時解決的還有能量密度（就是電池電量）的增加和安全性的上升。這是事關人命的事情，20年后的電池會進化到什么狀態？一起期待吧。第二：充放電管理系統。同樣10年前，以手機例，那時候手機充電就是2.5W，5W為主，10W算頂天了。但是隨著第三代半導體材料（GaN，SiC）的進步，充電功率越來越高，100W都不在話下， 這才隨之有了電動車充電功率的上升，家用充、商業充才進入了千家萬戶，一晚上充滿電滿足了大多數家庭的需求。否則用完一次電要充上好幾天誰都受不了。買個充電樁幾萬塊幾萬塊成本 上普通家庭也承受不了。第三：電機驅動系統。永磁同步電機和感應異步電機的配合使用解決了電動車加速性和省電的矛盾。永磁電機能保證更長的續航能力，感應電機則能保證更強的性能表現。在成本方面，同等 標準下永磁同步電機的成本會略高于感應異步電機，其核心原因在于永磁體的材質。但是制造永磁體所需的釹鐵硼永磁材料是稀土資源，其購入成本自然會高于感應電機。尤其對于稀土資源 缺少或稀土工業不發達的國家而言，進口稀土資源無疑直接導致了電機成本的增加。但是中國擁有全球70%的稀土資源，釹鐵硼磁性材料的總產量達到全球的80%，所以國內供應商生產永磁同 步電機的成本會更低。但在我國的情況卻有所不同，中國擁有全球70%的稀土資源，釹鐵硼磁性材料的總產量達到全球的80%，所以國內供應商生產永磁同步電機的成本會更低。第四：車機系統。這是軟件系統的高光時刻，傳統內燃車的車機車機就是10年前的Nokia，鴻蒙系統的就是當年的Apple。但是美日歐的傳統車廠能解決這個問題嗎？我的回答是不能，原因：1 、目前車機“生態”系統基本只有安卓和鴻蒙兩個解決方案，谷歌能放下身段給每個車廠做適應性配置嗎？想都不用想，手機行業就例子。2、軟件研發要投入大量的軟件工程師，美日歐的軟 件工程師不多了。互聯網時代漏下的窟窿，車企解決不了。3、軟件系統的重要性要繼續上升，甚至要凌駕于硬件系統之上，美日歐的車企做好這種管理制度的改革了？然并卵……4、華為在 M7上已經將手機系統的“生態”下放到車機系統了，這一步安卓都還沒有解決，車企更是洗洗睡吧。看看目前的CarPlay和Android Aut的效果……5、車機系統就是一臺小孩子的成長道路，需 要一代代不斷OTA更新迭代，華為的鴻蒙車機已經成長到兒童階段，開始交朋友了。6、電動車是電力為主，自動駕駛、人機交互等天生和電相關，溝通效率更高，所以傳統手機廠商移植手機 系統到車機上存在天然的便利性。所以特斯拉誕生在美國硅谷，而不是底特律。華為、小米等后發廠商都具體天然的軟件優勢。第五：發動機系統，近10-20年進度多大？內燃機的熱效率做到40%已經難以寸進了，這是物料規律，是工程師解決不了的，這是科學界的事情。長城的老總拿著一點批斗華為是一葉障目不見 泰山！但是增程式的發動機可以持續工作在最優的工作狀態下為電池充電，不用來回加減油門，所以它地工作效率高、省油。同時，發動機一致的工作狀態下，噪音頻率穩定，這為車輛的主 動降噪降低了難度，工程師集體鼓掌，靜音效果當然不錯。同時不用重復研發1.5T/2.0T/2.5T/3.0T等等那么多型號，把1.5T搞到底完事，增加可靠性是唯一的問題，39%，40%，41%的熱效率 相差不大。第六：車身（底盤、內飾）系統。雙叉臂懸架、麥弗遜式懸架、多連桿懸架、空氣懸掛、剎車、鋁合金車體……沒有專利問題，沒有難度，堆料吧。第七：變速箱，中國車企最大的短板之一。但是M7完全不用，美日歐的傳統車廠的優勢完全無用武之地。第八：電動車是未來沒錯。所以M5的純電車M5e來了，M7把發動機拿掉出個M7e簡直不要太簡單。第九：牌子影響力和售后。華為和BBA、豐田、本田、通用、福特的影響力誰大誰小？在中國之外，不用說華為不如他們；在中國，華為代表了一種產業升級的國家發展勢頭，看看M7的訂單量 就知道華為在消費者心中的影響力。如果華為沒有被制裁，華為踏入電動車行業的腳步可能會慢很多，但是形勢如此，華為不得不放棄了手機行業這一千億級的市場，一頭扎入汽車這一萬億 級的市場。關于售后，滿大街的汽車維修廠足夠用了。而且只要有市場，資本會迅速進入添補這一臺漏洞。
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蕾_只是網名 22小時前 一臺別人家的子模式系統，出來多少年了，已經有那么多成熟車型滿大街跑，也從未聽說先進，直到某發布會，再聯想一下中興小米曾經的經歷，這才是真正的“核心技術”，難怪說就是襪子內褲也能做成所謂高端名牌，只要錢到位嘴到位，垃圾都能給營銷成精品，某廠也別叫狼廠了，改名叫姜廠吧，核心技術是“封神榜”[靈光一閃]
