TechWeb 文/卞海川

華為車業(yè)務(wù)的模式，正在慢慢改變。

“華為不造車，要幫助企業(yè)造好車”，這是華為一直明確的戰(zhàn)略方向，雖然不直接“制造車”的環(huán)節(jié)，但華為總結(jié)了三條路線，切入汽車市場(chǎng)。華為進(jìn)入汽車市場(chǎng)表現(xiàn)如何？這三條路走的是否順利？

華為“造車”的三條路

華為推出的造車模式，主要有三種；

第一是華為智選模式，華為將全面負(fù)責(zé)整個(gè)汽車的設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)，這種模式也類似于傳統(tǒng)的汽車制造模式，區(qū)別在于，華為采用了輕資產(chǎn)的造車模式，節(jié)省了很大一部分造車成本。

第二是華為HI（Huawei Inside）模式，強(qiáng)化“HI”（Huawei Inside）的品牌，與車企聯(lián)合開發(fā)，提供華為全棧智能汽車解決方案，成為國(guó)內(nèi)汽車廠商的重要合作伙伴。

第三是零部件TIer 1模式，類似于傳統(tǒng)零部件提供商，提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。

在三種模式中，HI模式和智選模式華為都有不同程度的參與，其中HI模式中車企占主導(dǎo)地位，華為只提供相關(guān)技術(shù)及結(jié)局方案，產(chǎn)品最終的體驗(yàn)由車廠負(fù)責(zé)，智選模式華為參與的程度更高，對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)層層把關(guān)，對(duì)整車負(fù)責(zé)。

從市場(chǎng)反饋的角度來看，華為提出的這兩種造車模式交出的成績(jī)單截然不同。

因華為參與度較高，華為與賽力斯的智選合作模式最受業(yè)內(nèi)關(guān)注，從近幾年的發(fā)展來看，智選模式是三種模式中走的最好的一種。

以2022年AITO問界的交付表現(xiàn)為例，在非完整交付年的2022年，AITO問界兩款車型的交付量就超過了7萬輛，2022年10月份，AITO問界創(chuàng)下最高交付記錄12018輛。創(chuàng)造了智能電動(dòng)汽車賽道新品牌成長(zhǎng)最快記錄。

最為對(duì)比，華為HI模式的表現(xiàn)卻不盡如人意，華為先后宣布與北汽、長(zhǎng)安、廣汽等企業(yè)建立了深度合作，北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐，成為首個(gè)搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。

雖然有華為關(guān)鍵技術(shù)的加持，但銷量卻非常疲軟。2022年北汽極狐全年交付量卻還未超過1.2萬輛。

此外，華為也于近日傳出人士變動(dòng)，華為車BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，外界猜測(cè)或許與華為HI模式業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。2022年初，王軍在接受采訪時(shí)被問到關(guān)于HI模式的盈利預(yù)期時(shí)，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難。”

三種造車模式面臨的問題？

幾種迥然不同又相互聯(lián)系的造車模式，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，也面臨著一些挑戰(zhàn)。

華為最初進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)之時(shí)，自身定位為供應(yīng)商角色，成為“汽車行業(yè)的博世”。近日，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表達(dá)了不同看法。

“我們以前做零部件模式，想成為博世、大陸，它是做標(biāo)準(zhǔn)化部件，這是不太可能的。”余承東說道。

班門弄斧主理人孫永杰對(duì)TechWeb表示，所謂的零部件模式，從華為余承東近日的采訪中稱其不可能成為汽車產(chǎn)業(yè)中的博世等的回答中，可以認(rèn)為這種模式基本上不是華為的重點(diǎn)，也基本體現(xiàn)不出華為的在造車方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力；

事實(shí)上，從近幾年的發(fā)展來看，華為的零部件模式并沒有形成規(guī)模效應(yīng)，因?yàn)楹献骰锇榈牧考?jí)不夠，出貨量也非常低，導(dǎo)致了成本的壓力，無法和行業(yè)頭部企業(yè)博世形成競(jìng)爭(zhēng)。

而對(duì)于Hi模式，從近期華為負(fù)責(zé)該模式負(fù)責(zé)人被離職看，進(jìn)展應(yīng)該也不甚理想。

孫永杰指出，與極狐合作的阿爾法銷量慘淡，雙方可能對(duì)于彼此均不滿意。

從目前合作的Hi模式看，華為的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在智能座艙和智能駕駛，即電動(dòng)車的智能化方面，而與極狐合作不理想，其實(shí)從一個(gè)側(cè)面已經(jīng)暴露出華為在汽車智能化方面與其他提供相關(guān)解決方案的廠商相比，差異化或者說體驗(yàn)方面并不突出，同時(shí)也解釋了為何華為會(huì)聚焦在智選模式，一來所謂的深度參與，可以給外界一種車是華為造車的感覺，更利于發(fā)揮出其品牌的效應(yīng)；

其二可以借助華為已有的渠道（例如為此前手機(jī)鋪設(shè)的大量門店，直營(yíng)店等），在宣傳的同時(shí)，也可以讓渠道方從賣車中獲利，以保證此前渠道的穩(wěn)定性（否則很有可能有些渠道無利可圖，就關(guān)掉了）。可謂一箭雙雕。

最后是深度參與，還可以將此前華為在消費(fèi)終端的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)作為一個(gè)賣點(diǎn)，畢竟在用戶心目中，與傳統(tǒng)車企相比，華為的設(shè)計(jì)能力還是要強(qiáng)的。”孫永杰說道。

科技產(chǎn)業(yè)分析師、釘科技創(chuàng)始人丁少將對(duì)TechWeb表示，Hi模式不如智選模式發(fā)展好主要有兩個(gè)方面原因，一是合作車企本身能力并不高，二是華為自身投入資源沒有后者大。

“HI模式引入華為全棧汽車解決方案，他對(duì)合作車企的產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、品控要求比較高，這樣與華為的技術(shù)能力相結(jié)合，才能出好成績(jī)，另外華為自身投入的精力資源也不像智選模式那么多。”

“行業(yè)頭部的車企可能也不太愿意采取HI模式與華為合作，他們更愿意獨(dú)立發(fā)展，相對(duì)較弱的車企受制于自身產(chǎn)品營(yíng)銷能力，通過與華為合作轉(zhuǎn)化市場(chǎng)銷量有幫助，但很難有大的突破。這可能是HI模式天生的模式問題。”丁少將補(bǔ)充道。

最后一種智選模式，從目前問界的銷量看，應(yīng)該是取得了一定的效果，但鑒于這種有效果的模式背后，則是合作方小康股份虧損的加大。

孫永杰認(rèn)為，雖然余承東在接受媒體采訪時(shí)稱，隨著未來銷量的提升，車廠肯定會(huì)盈利，甚至是很好的盈利，但從其說的年銷售100萬輛的盈虧平衡線看，僅憑小康股份一家則難以實(shí)現(xiàn)，反而會(huì)讓車廠有可陷入產(chǎn)能、產(chǎn)線建設(shè)與銷量間的不平衡，持續(xù)虧損的可能性要遠(yuǎn)高于盈利的窘境。

實(shí)際的情況是，在剛剛過去的1月，問界的銷量已經(jīng)失去去年高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，甚至出現(xiàn)了大幅的下滑。基于此，這種智選模式能否最終成功，還要看主機(jī)廠商如何看待。

如何吸引更有實(shí)力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之間的利益，都將影響到華為車業(yè)務(wù)的未來。華為車業(yè)務(wù)的模式，還在不斷優(yōu)化。