報上消息，另一輛公共汽車突然停了下來。

2月23日，河南商丘公共交通有限公司在微信上發布消息，稱在政府補貼不到位和疫情的沖擊下，公司“經營極度困難”，將從3月起暫停該市市區公交線路——，但這種態度只持續了4個小時。

“商丘公交”微信官方發布公告稱，虧損嚴重，經營困難。屏幕截圖

中午，“商丘公交”再次宣布，克服困難，公交不停運。商丘市政府也表示，政府沒有拖欠補貼，市工作組已經進駐，將依法依規查清情況。

通知還稱，商丘公交將確保不停運，不影響公眾出行。

最近不同地區的公共交通頻頻“烏龍”。2月12日，黑龍江省漠河市公交公司也表示直接停運，一天不堅持就改口繼續。遼寧省建昌縣部分公交線路從去年12月開始停運，直到2月中旬才恢復。安徽省太湖縣公交公司去年年底也停了好幾天，還曝出了一張交不出電費的欠費單。

商丘公交的工作人員在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，從去年4月份開始，公司就時不時少發工資。其公告中提到的新能源補貼政策變化發生在2021年底，交通運輸部從次年開始停止發放新能源汽車補貼。

矛盾的是，2022年8月的一份“人民留言板”顯示，財政拮據的商丘公交公司繼續盈利，包括從去年4月起免除乘客行李票；一口氣打通6條“校園環線”，確保“市區主干道公交車間隔5至10分鐘”。這些措施的背景是商丘市開展的“規范管理和城市交通秩序綜合整治”，希望公共交通一舉吞并長期存在的非法電動三輪車和四輪車市場。

2017年頒布的《城市公共汽車和電車客運管理規定》明確規定城市公共汽車和電車客運實行特許經營，而在強調對國企和私企一視同仁的背景下，部分城市的公交車由私企承包。商丘公交公司成立于2006年，董事長持股過半。但在資金鏈緊張的時候，并沒有表現出民營企業的靈活性。

公共交通本身的公益性質很難界定。老人需要，上學的孩子也需要。但財力有限，民生負擔成了企業員工的債務。

普通居民不滿發車少，運營多，公交公司哭訴。城市交通狀況復雜多變。誰來“操縱”公交車？

東南大學法學院副教授、東南大學交通法律與發展研究中心執行主任顧大松告訴記者，理想的狀態是一個大型城市有很多公司共享不同的線路，由人大和政府規劃，而企業為了自己的生存選擇可以運營的具體線路，然后為自己的愿景“買單”。

香港有多家公司提供公共交通服務。深圳交通工程師Bulbasuar向記者解釋，以上世紀80年代的中華巴士為例，港島的巴士最初是由中華巴士壟斷的。然而，隨著軌道交通的建設，中巴聲稱其運營變得困難，服務變得更差。幾經周折，香港政府開放了一些新的交通路線，批給另一家公司經營。中巴才買了空調車，但最終被其他性能更好的公司取代。

Bulbasua<愛尬聊_尬聊生活>r說，香港政府和運營公司每10年續約一次，特許經營權以前是按地區劃分的，21世紀以來已被打破。有的新線開通，有的交給現網運營商，可能會重新公開招標。

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就地方政府與公交公司的權利義務關系，本報記者與顧大松展開了如下對話：

顧大松：在一些城市，軌道交通的比例已經超過地面公交。再加上私家車或者公共交通方式的多樣化，比如網上拼車、自行車共享，甚至共享摩托車、電動自行車，這些出行方式對地面公共交通的影響更大，因為出行選擇多。

坐的人多是政府要承擔補貼的群體，或者早晚高峰坐。2015年之后的三年，公共交通總量不斷下降，一直處于下降狀態。

公共交通普遍困難。這樣宣布停駛的公交好像都是私人公交。但是我們的地方立法，甚至從民法典來說，公共承運人有不停止運行的義務。

顧大松：我覺得有必要澄清一下。公共交通是政府要保障的民生，也就是我們所說的“基本公共出行服務”。什么多樣化的出行方式，如果市場能夠承受，其實應該給老百姓更多的選擇。

如果一定要回到地面公交，或者繼續保留原網絡、原路線，這個還是需要優化的。比如有軌道交通的城市，就要處理好與軌道交通的協同。現在還涉及到軌道交通和地面公交的管理體制。把它的系統放在一起考慮是很重要的。如果體制和機制還是割裂的，必然會產生矛盾。

其實大城市的地面公交公司也很難，但更多的是國企，私企更市場化。那么多錢丟了也沒有穩定的法律關系。我們做什么呢發個公告，然后政府一看到就來了。

顧大松：不常見。或許是早期對公交民營化的認識不到位，甚至把公交線路當成了可以拍賣，可以收取管理費的制度。近幾年各地交易的公交特許經營權應該是8~10年。

有個專家說的話我印象很深，說“政府的手很亂，然后企業躺在政府的懷里”，不會進一步市場化。這可能會導致一個問題。好路線跑，壞路線毀，“有車跑就是了”，老百姓不滿意。沒有賽馬機制。

私有化改革并不順利。今天回到老路，一些地方政府想把它拿走，于是就產生了這個矛盾。改回來，變成國企。如果企業找政府要價格，政府不要，不好處理。

顧大松：企業是以盈利為動機，但政府是以民生為動機。老百姓說票價漲不上去政府也漲不上去。這是一項民生工程。如果公交線路有問題，需要開通，盡量協調開通，但是供應商賺不到錢。通常你讓我開，我會象征性的開一條線。

這就是兩者的驅動力真的不一樣，所以需要精細化的加盟體系。其實公交民營化制度在中國目前的監管能力下真的很難，這是一個考驗。

顧大松：政府應該明確哪些基本的公共出行服務應該得到保障。從法律上講，這種保障其實是一種經濟社會權利，應該根據當地以及當時的經濟社會條件來確定。

比如有些縣城不適合公共交通，普通人的私家車、自行車甚至步行都可以解決。為什么要搞公交線路？雖然我們常說，基本的公共出行服務應該由政府來保障，但政府應該根據經濟社會狀況來決策。

目前還是要提前討論什么是基本的公共出行服務，由政府、中央政府還是地方政府來保障；地方政府中，哪些城市的經濟社會條件比較合適？

顧大松：那是事實。

商丘這樣的市級政府，有一個基本的公共資源來保障。現在按照《預算法》，要進行全面的預算約束，一些基本的公共汽車服務要有保障。那么應該安排資金

那么企業本身也要考慮好，你是企業的主體，你也要小心，甚至其他一些多元化的利潤空間。不能說公交一中斷，政府就來買單。這樣“勒索”政府是絕對不行的。

顧大松：在香港，地鐵和路公交是統一的，票價機制比較靈活，公交執行得比較好，財政可持續性比較好。

但一定程度上犧牲了香港居民的生活條件，因為香港人口密集，尤其是主干道上，比如地鐵的上蓋，公交車和小區挨著。這樣生活，公交線路人流量比較大。

我們一些偏遠的城市更難像香港一樣。國家鼓勵城鄉一體化和城鄉公共交通的開通。但是從安全上來說，有些縣鄉公路不適合開通，更重要的是成本無法覆蓋，造成了比較大的損失。

顧大松：我們還是希望有公交車，但是比較貴。我們也開始走需求響應的小公交，尤其是城鄉公交，更適合城鄉，數據慢慢積累后可以形成線上站點。可以理解為準公共交通，“準公交”。如果市場主體可以提供保障，保證運營，為什么一定要政府來承擔？

顧大松：會有的，會有的，所以一定要處理好關系，對我們平時提供的基本公交運營服務的績效審計和監管要做到位。我給你特許經營路線。操作是否符合約定？