本文來自微信公眾號“字母榜”（ID:wujicaijing），作者:劉星志，授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。

沒人猜得透馬斯克的心思。

原本還在等待進(jìn)一步降價的張弘，卻提前刷到了特斯拉宣布漲價的消息。

2月10日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model Y后驅(qū)版漲價2000元至26.19萬元，其他車型價格未變。

一個多月以前，特斯拉中國于1月6日大幅下調(diào)旗下Model3和Model Y兩款車型價格，降幅最高分別為3.6萬元、4.8萬元。

特斯拉降價正值農(nóng)歷新年前夕，決定再等等的張弘最終卻等來了價格回調(diào)，這也讓他終于下定決心在當(dāng)天完成了Model Y的定金支付，“價格是漲是跌誰也摸不清，早點(diǎn)買了就安心了。”

值得注意的是，本次調(diào)價背后，特斯拉“以成本定價”的鐵律開始松動。“汽車原材料價格近期沒有明顯上漲，鋰礦價格還有所下跌。”汽車行業(yè)從業(yè)者王松向字母榜（ID:wujicaijing）表示，這次價格小幅上漲或與短期供需變化有關(guān)。

大幅降價后，今年1月，特斯拉在中國銷量達(dá)到66051輛，環(huán)比增長18%，創(chuàng)歷史新高。

但從官網(wǎng)交付周期來看，降價至今，Model3交付周期仍舊是1-4周，而Model Y的交付周期則延長至2-5周。此外，2022年全年，特斯拉在中國銷量近44萬輛，其中31萬多輛是Model Y，占比超70%。Model Y率先提價，或與其需求更為強(qiáng)勁有關(guān)。

對于特斯拉來說，在成本以外根據(jù)需求動態(tài)調(diào)整價格，有助于其把控產(chǎn)銷節(jié)奏;但對于消費(fèi)者來說，這意味著特斯拉的價格走勢變得更加難以預(yù)料。

在特斯拉之前，沒有人會想到，買車能夠買出炒股的體驗。

今年1月特斯拉降價后，中意特斯拉已久的張弘便開始琢磨“抄底”入手一臺Model Y。但降價正值農(nóng)歷新年前夕，張弘工作繁忙，決定年后再說。

過年期間，張弘時常瀏覽各大論壇和短視頻平臺，不少博主認(rèn)為，隨著原材料成本下滑和短期需求釋放，特斯拉可能繼續(xù)降價，這讓張弘有些猶豫。

然而2月10日，特斯拉官宣Model Y漲價，張弘終于下定決心，支付了定金。在張弘看來，現(xiàn)在漲價的是后驅(qū)版，其他版本的價格仍舊是歷史最低，性價比相對較高。“只要今年不再幾萬幾萬的降，都能接受，而且難保之后不再漲價，畢竟沒人能摸清馬斯克的心思。”

馬斯克的心思或許難以預(yù)測，但這次漲價并非無跡可尋。2月3日，特斯拉就已經(jīng)在美國上調(diào)了Model Y長續(xù)航版本和高性能版本的價格，漲幅分別為1500美元、1000美元。

新能源車時常因價格波動而引發(fā)爭議，特斯拉今年1月的大幅降價就讓部分老車主強(qiáng)烈不滿，多地車主在特斯拉門店拉起橫幅。

但特斯拉卻有著在價格漲跌上反復(fù)橫跳的資本。過去一年，特斯拉雖然頻頻陷入安全性和價格調(diào)整引起的爭議中，但并未波及銷量。今年1月，特斯拉在中國狂銷6.6萬臺，創(chuàng)下單月銷量新高。

消費(fèi)者真金白銀的支持，讓特斯拉有恃無恐。連威馬首席數(shù)據(jù)官梅松林都感嘆:“特斯拉單車凈利潤是大眾的十倍......只要特斯拉還想降價，隨時都可以，降價空間還很大。”

降價后的特斯拉銷量逆勢上漲，回?fù)袅送饨鐚τ谄湫枨笃＼浀馁|(zhì)疑，其資本市場表現(xiàn)也因此迅速回暖。從官宣降價的1月6日至漲價前的2月9日，特斯拉股價從103美元一路上漲至207.320美元，翻了一倍。

有網(wǎng)友測算，如果在1月6日下訂購買Model Y，并把調(diào)整前后的差價拿去購買特斯拉股票，到提車時算上股票的收益，就相當(dāng)于用Model3的價格買到一臺Model Y。

不論是年前的大幅降價，還是年后的小幅提價，兩次價格調(diào)整的關(guān)鍵詞只有一個——需求。

這意味著特斯拉的價格策略似乎正在脫離成本這一單一指標(biāo)。王松認(rèn)為，長期來看特斯拉還是圍繞成本錨定售價和利潤率，但短期需求的影響不容忽視。

去年12月以來，鋰鹽價格明顯松動。截至2023年2月8日，電池級碳酸鋰均價跌至46萬元/噸，較去年11月高點(diǎn)下跌14萬元/噸，跌幅超20%，且仍未見底。

這也讓一部分并不急于購車的消費(fèi)者選擇繼續(xù)持幣觀望。畢竟只要特斯拉仍然堅持以成本定價，長期來看其價格必然會進(jìn)一步下降。

在這部分人眼中，這次小幅漲價是消費(fèi)者用錢包投票的結(jié)果，佐證之一就是需求相對較低的Model3在中國和美國都未漲價。

Model Y的熱度也不僅體現(xiàn)在交付量和交付周期上。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2022年度中國汽車品牌保值率報告》顯示，Model Y的一年保值率達(dá)87.29%，在所有純電動車中排名第一，Model3則以82.9%的保值率排名第11。

Model3一定程度上吃了定位的虧，在純電中型車中，Model3保值率排名第一。但中國市場消費(fèi)者一向更偏愛中大型SUV，Model3并非大多數(shù)人的第一選擇。

2022年全年，Model3國內(nèi)銷量124456輛，同比減少17.5%;Model Y銷量315314輛，同比增長85.6%。而1月份大幅降價后，Model Y的需求顯然再次超出了特斯拉的預(yù)期，交付周期進(jìn)一步延長。

綜合上述因素，降價后的Model Y，或許在馬斯克看來性價比有些過于高了，小幅上調(diào)售價并不會對需求造成顯著影響，反而有助于特斯拉把控產(chǎn)銷節(jié)奏，同時把定位不同的兩款車型在價格上拉開差距。

“等等黨”們持幣觀望的另一個理由，是馬斯克定下的全年銷售目標(biāo)。1月27日特斯拉財報電話會上，馬斯克表示“1月份的訂單需求量大約是產(chǎn)量的兩倍，2023年特斯拉的銷量可能達(dá)到200萬輛。”

2022年，特斯拉中國銷量占全球總銷量三成左右，以此估算，特斯拉想實(shí)現(xiàn)年銷200萬輛的目標(biāo)，中國區(qū)銷量要達(dá)到60-70萬輛。這意味著，類似1月的旺盛需求需要一直持續(xù)到年底。

然而市場整體狀況并不十分樂觀。乘聯(lián)會估計，2023年新能源乘用車銷量可能突破850萬輛，同比增速在30%左右，大幅低于2022年的93.4%，對于渴望追求50%年復(fù)合增長率的特斯拉來說，同樣將遭遇需求下滑的潛在壓力。

針對未來可能的需求問題，馬斯克也不斷向外釋放悲觀信號。去年年底的一場電話會議上，馬斯克稱他認(rèn)為2023年將發(fā)生異常嚴(yán)重的衰退，屆時房屋和汽車等高價商品將受到極大影響。

此外，近日有消息稱，特斯拉正在計劃提升上海工廠產(chǎn)能。隨著原材料價格走低、產(chǎn)能持續(xù)釋放，一旦特斯拉需求增長放緩，不排除馬斯克再度大幅降價的可能。