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2023年，ofo的名字再次回到大眾視野，但這一次仍然沒有好消息。

前段時間有消息稱，共享單車企業ofo客戶端已經無法收到短信驗證碼，不能登錄，客服電話也打不通。

作為當年的網紅創業項目，共享單車的故事已經鮮有人在意了，就連關注此賽道的分析人士也漸漸與這個行業失去了聯系。從行業發展角度來說，經過模式爆雷、玩家洗牌、模式更新，到現在共享單車行業已經趨穩，“沒有消息就是最好的消息”。但同時，變化之中唯一不變的是，這門生意很難走向輕量化，持續的耗損、成本投入、盈利壓力，都給現在的玩家帶來了不小的考驗。

目前的主要玩家中，哈啰、美團、青桔擁有不同的出身，其當下的處境也有一些差異。哈啰雖然接受阿里投資，但運營相對獨立，靠自己拓展業務版圖，意圖分走本地生活這塊大蛋糕。美團單車和青桔單車背靠巨頭，僅作為生態中的一環，更加“佛系”，但也有不得不面對的盈利壓力和服務問題。

這門生意要有人做，還要一直做下去。平靜的湖水之下，哈啰、美團、青桔在想什么?

往事:

押金拖垮“雙寡頭”，

共享單車投靠巨頭

從2016年ofo走出北大校園進入社會市場，共享單車行業至今已走向第八年。成也押金，敗也押金，這些年來的混戰、洗牌、重啟都要從一筆99元-299元的預付押金說起。

2014年，ofo創始人戴威從一個在校園里推出的“共享計劃”開始了自己的商業雛形。在高等學府，尤其是北大這樣的地方，戴威的計劃進行得非常絲滑，從學生手里回收單車，再在學校內投入使用，在這個特定場景中，共享單車幾乎只要釋放自己的便利即可。2015年10月，ofo光在北大校園就能拿下日均4000單的業績。

這樣美好的模式也引發了從業者對于盈利的想象。ofo很快得到了來自校園以外的認可，2015年就有融資進入，2016年ofo走出象牙塔，挑戰和機遇同時到來。走出校園，意味著要面臨運維問題、成本控制、城市交通場景等多面挑戰，但也正是因為其在校園里的成功，也讓它在剛剛步入社會之時，感受到了資本的青睞，一年間融資5輪，過得沒那么苦。

如何獲利?押金模式出場了，最開始，ofo的押金為99元，后來漲到199元，摩拜單車的押金要299元。考慮到共享單車大量投入到城市，其品質和運維都需要持續投入，向用戶收取押金，似乎也是情理之中

然而，押金模式也暴露出弊端。先要明確的是，押金是要退的。所以，如果押金的角色是“擔保”，作為用戶和企業之間的契約存在，自然無可厚非。但在行業初期，一些經營共享單車的企業所收押金并沒有采用銀行第三方監管的模式，存在著資金被挪用的現象，一旦企業開始依賴一筆筆擔保費用維持運轉，甚至另有他用，押金的角色就從“擔保”變成了“收入”，萬一經營不善，不僅資金鏈斷裂，這筆錢也沒法退給用戶。

2014年-2016年，ofo、摩拜、悟空、小藍單車酣戰，融資、燒錢補貼，熱鬧非凡。變化發生在2017年，當年12月，中國消費者協會就共享單車企業的押金和預付金存管、車輛投放與運維等問題約談摩拜、ofo、小藍等7家共享單車企業。中消協提出，共享單車企業要盡可能采取免收押金的方式提供自行車租賃服務。

到了2018年，ofo傳出資金緊張的消息，多位用戶反映押金沒法退還。有媒體測算，至今還有1600萬人在等待著ofo為其退款，按每人199元計算，這個負債金額將近32億元。同年，摩拜也打不動了，選擇被美團全資收購，成為其出行業務的一分子，未退的押金也由美團接手。

曾經的行業老大經營不善、老二選擇賣身，這時，2016年成立的哈啰憑借著阿里的流量和“農村包圍城市”的策略成功上位，一度成為當時的黑馬。它第一個開啟免押模式，2021年，哈啰曾向紐交所遞交招股書，數據顯示，2018年哈啰兩輪業務（包括單車和電單車）的毛利率為-54.1%，2019年、2020年毛利率即轉正，分別為6.4%和6.7%。毛利率還處于很低的水平，但一定程度上給了行業一些信心。

如今，哈啰、美團、青桔三足鼎立，這三家的情況也體現了共享單車下半場的新特征:一、哈啰帶來了免押模式，一定程度上證明了其穩固性，同時哈啰也與阿里保持著緊密關系。二、美團收編摩拜，也意味著共享單車這門生意的終局，即回歸本地生活的領域內，給巨頭帶來流量的同時，也坐享巨頭本身的流量紅利。三、滴滴收購小藍單車，并在2018年推出內部孵化的青桔單車，出行巨頭“笑到了最后”，側面反映了共享單車這門生意對于流量和資本實力的高要求。

總的來看，共享單車行業難有永遠的獨角獸，能讓行業穩定下來的，只有可持續的商業模式，以及巨頭的錢和流量。

當下:漲價難解盈利焦慮

有業內人士向深燃表示，“現在沒什么事不會有人再聊共享單車了。”

從2018年ofo和摩拜的押金風波之后，這個行業從風口走向平靜，資本不再興奮地研究討論，用戶除了心頭掛念著那筆沒退的押金，也一如往常騎著單車出行，相關部門對于共享單車的監管也日漸有序。話題少了，變化少了，共享單車的下半場異常安靜。

細數僅有的幾次熱點話題，也大多不是什么好消息，其中最多的還是用戶對于漲價一事的詬病。

去年1月，哈啰單車的7天、30天、90天騎行卡的無折扣價做出調整，漲幅40%-50%。8月，美團單車也進行調價，7天卡從10元漲到了15元，30天卡從25元漲到35元，90天卡從60元漲到90元。青桔沒有參與這一次的漲價潮，不過總覽三家的騎行卡價格，出入不大，青桔暢騎卡無折扣價為7天10元、30天25元、90天75元。2019年12月，共享單車也經歷過一次漲價潮，哈啰就是在當年把單次卡的價格從1元/半小時調整到1.5元/半小時。

每次漲價，都會引來罵聲不斷，而這也是共享單車行業前期砸補貼、搶市場，最后留下的一地雞毛。每個前期燒錢，后期漲價或補貼變少的行業，都會被消費者認為是“割韭菜”，不過共享單車在其中遭遇的難關更多，這也是其商業模式本就存在的弊端。

運維難題，就是其中之一。共享單車需要持續不斷地運營和維護，包括在單車停放聚集處的調度，以及后續的檢修和更新，這就需要持續不斷的人員和資金投入。從實際情況來看，運維是個吃力不討好的事。一方面，據哈啰方面的數據顯示，一輛單車每日的運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。其他企業也給過數據，綜合來看一天一輛車的運維和折舊成本在1-2元左右。2021年哈啰在北京中心城區獲得了21萬輛的配額，按此數字計算，一年一個城市的運維成本就有7000多萬。

另一方面，運維燒錢不說，還很難保證質量。北京東三環的一位住戶向深燃講述，他住的地方屬于人口密集區，周邊很多小區，還臨近地鐵站，共享單車的數量非常多，基本在早晚高峰都不會出現沒車騎的情況。但是，就在這個本應該有豐富的調度資源的區域，他也經歷了幾次運維不及時而造成的不便。

“有一個周末我一出門看見一輛青桔，剛打算騎，看到座椅是臟的。旁邊的兩輛美團單車疊在一起，怎么分都分不開。再往前走看到的兩輛車，一輛故障，一輛腳剎沒了。”該用戶表示，最后終于找到一輛美團單車，外表完好，開鎖也沒問題，上車才發現車座松了。

用戶哭笑不得的經歷背后，是共享單車企業在單車調度上的無奈。曾有某省會城市調度員告訴媒體，一輛車的重量差不多20公斤，調度員每人每天平均搬運150輛車，也就是3000公斤以上。不僅要搬運，還要清理車上的小廣告、垃圾，時間成本也是難以預估的。

成本壓力，直接關系到盈利。美團曾在2018年的財報中說，自2018年4月全資收購摩拜至年底，摩拜9個月營收15.07億元，同期虧損45.5億元。滴滴的2021年年報，沒有多帶帶體現青桔的業績，而是將其歸到了“其他業務”中，也處于虧損狀態。哈啰的招股書顯示，2018-2020年，包含共享單車和電單車的兩輪業務的毛利率雖然轉正，但公司整體仍處于凈虧損狀態。

近兩年，三家企業并未給出兩輪車業務的最新業績數據，透露給外界的信息，只有宣布漲價時給出的“成本上漲”這樣的理由。同時，共享單車面臨的老問題還沒有企業給出解決辦法，調度仍靠人力，單車的耗損、丟失也一直存在。在新老危機并存的情況下，“何時盈利”是放在共享單車企業面前共同的難題。

未來:三家公司，不同活法

比起背靠巨頭的美團單車和青桔單車，哈啰即便擁有阿里這棵大樹，也不敢高枕無憂。在行業人士看來，如果說共享單車還有水花，那就是哈啰掀起的。

三家公司，三種活法。哈啰是相對獨立的那一個，也是最“焦慮”的那一個。2021年4月，哈啰選擇赴美上市，彼時，外界都認為哈啰是那個“終極贏家”，不僅從雙寡頭局面中脫穎而出，還能與兩大巨頭企業手下的單車業務并肩。當然，哈啰的意圖也很明顯，出行只是一個入口，它想做的是出行及生活服務平臺。去年，哈啰還把名字中的“出行”二字去掉，口號改為“陪伴生活每一天”。

哈啰APP如今不只是一個租單車的工具。APP首頁，騎行、順風車、打車占據了前三項，此外還有買電動車、租車、特惠加油、小哈換電、代駕等與出行服務相通的入口。此外，酒店民宿、送貨、景點門票、哈啰寵物等等也占據了主要位置。2021年，哈啰還上線了內容社區“逛逛”，類似小紅書。去年8月甚至傳出哈啰開始做婚戀交友的消息，只要填寫信息，系統就會進行推薦，用戶可以自行選擇主動聯系誰。不過，截至發稿前深燃并未在哈啰APP找到該入口。

再看美團和青桔，二者自然沒有哈啰的焦慮，也不急著拓寬自己的業務半徑。從它們的動態來看，還是在共享出行這一個單一賽道深耕，比如挖掘共享電單車的可能性。早在2017年哈啰就開始投放電單車，2019年滴滴把青桔單車和街兔電單車進行了整合，2020年美團也開始大規模投入，目前電單車領域仍以這三家為主導。

橫向來看，整個行業殊途同歸，探索盈利之路，減緩成本壓力，同時以電單車為入口，抓住低線城市的機遇。縱向來看這三家公司，它們的處境也有所不同，艾媒咨詢CEO張毅認為，根本原因還是企業的獨立度上的差異。

美團單車是美團從外部收來的“精兵”，補上了美團在本地生活上的缺口。張毅向深燃表示，美團單車是完善美團生活服務圈的存在，從外賣到買菜到買藥再到旅游，美團單車更多的是作為出行端的補充。

而從流量角度看，美團和美團單車是互相助益的。摩拜作為共享單車的元老級玩家，從一開始就積累了足夠的用戶基礎，而美團又在本地生活的其他業務上擁有流量實力。

青桔則是滴滴的“親生骨肉”，帶著滴滴的出行基因而生。張毅認為，青桔的角色就是完善滴滴平臺的出行能力，“不讓本屬于滴滴這家出行公司的用戶跑到外面去。”而在出行這一件事上，共享單車是最低端的一環，通過它引流，激活和培養用戶，再輸送到網約車上去。也不難理解為什么青桔在滴滴的財報中并不起眼，兩輪車業務歸根結底還是輔助角色。

哈啰更像是阿里的“遠親”，必要時可以尋求幫助，但更多時候還要靠自己打拼。“哈啰還是要走獨立發展之路，本身它需要建立的就是以共享單車作為一個入口，逐步打造出行生活的平臺，背后的投資方對其影響比另外兩家小很多，哈啰的自主權和獨立思考的空間比較大。哈啰更重要的是要抓住用戶細小的出行剛需，然后完善包括大出行在內的本地生活版圖。”張毅說道。

總的來看，青桔和美團是向內收，通過共享單車維護好穩定的流量入口即可。哈啰則是相反，它要不斷地向外走，要從出行出發，引發更多關于平臺型企業的想象。所以哈啰更“卷”，觸角伸向多個角落，美團和青桔相對更“佛”。

“經過過去幾年的嘗試，只剩下三大玩家，資本方面也熄火，再從各地政府的管理來看，百花爭鳴顯然不是最適合這個行業的狀態。”張毅表示，共享單車行業未來基本就是這幾家頭部公司互相搶占用戶的高頻使用時間和高頻花費，類似于視頻網站的愛優騰，“以后只能看誰的管理服務、誰的價格更有階段性優勢了。”